Debata: Bez sprawnego transportu nie ma aglomeracji

Mirosław Kruszyński: - Nie ma spójności terytorialnej Polski, aglomeracji poznańskiej, jeśli jest słaby układ komunikacyjny. Diagnozując dzisiejszą sytuację trzeba powiedzieć, że taka spójność komunikacyjna nie występuje. Jej budowę należy rozpocząć od skonstruowania właściwego układu szynowego i dopiero wokół niego budować pozostałe elementy infrastruktury transportowej. Powinny powstać typowo aglomeracyjne linie kolejowe. Wtedy możemy budować węzły przesiadkowe, by wykorzystać kolej, tramwaje i autobusy. Ważnym elementem jest istnienie silnego podmiotu, który by decydował o rozwoju czy spójności transportowej w aglomeracji. Powinien nim być komunalny związek transportowy.

Wojciech Tulibacki: - Potrzebna jest zmiana prawa, by była możliwa integracja komunikacji w aglomeracji. W przeciwnym razie związek transportowy nie będzie miał możliwości oddziaływania. Poznań nie jest w stanie udźwignąć zawierania porozumień z gminami czy finansowania komunikacji w aglomeracji. Musimy mieć prawny element nacisku.

Ryszard Rakower: - Rozwiązanie problemów komunikacyjnych w obrębie aglomeracji zależy od tego, jaką politykę transportową i przestrzenną będzie prowadził Poznań. Obecna polityka przestrzenna Poznania sprzyja potęgowaniu, nie rozwiązywaniu, problemów komunikacyjnych. A to za sprawą postępującej, chaotycznej niekiedy, suburbanizacji przedmieść, która skutkuje z kolei jeszcze większym popytem na transport samochodowy. Za szybką suburbanizacją przedmieść (w mieście i gminach ościennych) nie nadąża rozwój infrastruktury transportu zbiorowego i rowerowego w obrębie samego miasta.

Joanna Woźniak: - Nie ma ram prawnych pozwalających na skoordynowanie polityki przestrzennej na terenie aglomeracji. Miasto może tworzyć dokumenty planistyczne, ale tylko w swoich granicach administracyjnych. Gminy ościenne sporządzają dla siebie plany miejscowe. Dokumentem, który powinien to koordynować jest plan zagospodarowania województwa wielkopolskiego. Jednak zapisy są dosyć ogólnikowe. Poza ochroną terenów cennych przyrodniczo, nie ma blokad do zagospodarowywania terenów na granicach z Poznaniem. Brakuje ustawy metropolitalnej, regulującej pewne procesy w zakresie rozwoju przestrzennego aglomeracji.

Zbigniew Rusak: - Nie mówmy o suburbanizacji tylko w odniesieniu do terenów znajdujących się w Poznaniu. O wiele większym problemem jest rozwój gmin ościennych. Poznań nie ma już żadnego wpływu na to, jak tam robiony jest układ przestrzenny. Stworzenie Zarządu Transportu Miejskiego jest elementem realizacji polityki transportowej miasta. Trzeba zachęcić mieszkańców gmin ościennych do tego, by chcieli korzystać z transportu zbiorowego. Dzisiaj tylko 18 procent podróży spoza Poznania jest realizowanych komunikacją publiczną. Oczywiście nie będzie to możliwe bez porozumień międzygminnych.

M.K.: - Brak związku transportowego jest poważnym problemem, ale jest też inny. Proszę zwrócić uwagę, jak różną siłę mają poszczególne samorządy. Poznań ma dobry sprzęt, nieco gorszy jakościowo - koledzy samorządowcy.

Jan Firlik: - Jeśli chodzi o infrastrukturę, to w Poznaniu nie jest taka zła. Byłem kiedyś na spotkaniu użytkowników tramwajów Combino, które jeżdżą w 17 miastach nie tylko europejskich. Dokonaliśmy diagnozy, czy wszędzie w tych ośrodkach mogą jeździć tramwaje niskopodłogowe. Pod tym względem Poznań został oceniony na równi z Bazyleą, czyli nie jest u nas tak źle.

M.K.: - Kolejnym ważnym problemem dla mieszkańców aglomeracji jest brak wspólnego biletu. Można byłoby lepiej wykorzystać pieniądze, które dzisiaj są w systemie. Natomiast w komunikacji indywidualnej ważnym elementem jest budowa układu drogowego, przede wszystkim
trzecio- i czwartoramowego. Czwartoramowy już się tworzy, a trzecioramowy nie. To może skomplikować sytuację urbanistyczną, ponieważ mieszkalnictwo rozciągnie się w kierunku czwartej ramy, bez wykorzystania przestrzeni, która jest na naszym terenie. Trzecia rama to nie tylko droga, ale też odblokowanie wielu terenów inwestycyjnych wewnątrz Poznania. Istnieje potrzeba budowy trzeciej i czwartej ramy, parkingów Park&Ride przy węzłach przesiadkowych. Trzeba też pamiętać o zwiększeniu ruchu rowerowego, bo dzisiaj stanowi on tylko 2 proc.

J.W.: - Brak trzeciej ramy komunikacyjnej doprowadził do tego, że cały rozrząd ruchu aglomeracyjnego następuje na drugiej ramie komunikacyjnej. Wokół niej nie mamy odpowiednich rezerw terenowych, żeby we właściwy sposób przejąć ruch indywidualny i przeprowadzić go na transport zbiorowy. Trzecia rama stwarza szansę na przechwycenie ruchu aglomeracyjnego, odsunięcie go od śródmieścia i rewitalizację części śródmiejskiej. Musimy pamiętać, że mieszkańcy strefy peryferyjnej tutaj pracują, dwie trzecie rodzin przywozi swoje dzieci do poznańskich szkół, tutaj realizuje swoje potrzeby kulturalne, robi zakupy. Tych związków nie da się przerwać. Musimy wyjść naprzeciw oczekiwaniom mieszkańców aglomeracji.

R.R.: - Miasta Europy Zachodniej rozwiązały bądź ograniczyły problemy transportowe w obrębie aglomeracji poprzez konsekwentny rozwój transportu zbiorowego i rowerowego. Natomiast w Poznaniu najpierw dopuszcza się do chaotycznej, intensywnej zabudowy przedmieść, a dopiero potem myśli się, jak zapewnić ich obsługę komunikacyjną. Całkowicie nietrafione jest wskazywanie jako priorytetu budowy tzw. trzeciej ramy. Ona nie tylko nie rozwiąże problemów, ale pochłonie olbrzymie środki, które można lepiej zainwestować w rozwój transportu szynowego czy rowerowego. W Berlinie udział transportu rowerowego w podróżach sięgnął już 10 procent, a jest to aglomeracja bardzo rozległa. Rower jest najbardziej efektywny ekonomicznie do 5 km, ale przy dobrej integracji z transportem szynowym (np. wysoka jakość parkingów rowerowych na pętlach MPK, możliwość przewozu rowerów komunikacją publiczną) udział ruchu rowerowego może być znaczący.

Z.R.: - Przypominam, że zgodnie z regulaminem rowery można przewozić środkami komunikacji miejskiej, ale pod pewnymi warunkami (załamanie pogody, nie w godzinach szczytu, gdy rower zepsuje się). Ponadto rowerzyści nie muszą płacić za przewóz dwuśladu. Byłbym natomiast ostrożny z odnoszeniem się do przykładu Berlina. Tam rowery są przewożone głównie koleją regionalną albo S-Bahn, gdzie są wyznaczone specjalne przedziały z uchwytami na rowery. Często korzystam z tramwajów i autobusów w Berlinie i tam nie można wnosić rowerów.

W.T.: - Czasami odnoszę wrażenie, że według rowerzystów miasto powinno zastosować środki przymusu - takie jakie stosujemy przekonując do przesiadania się do tramwajów czy autobusów - by zachęcić do podróżowania rowerem. Jeśli chcemy priorytetu dla rowerów, to możemy na przykład wyłączyć jedną nitkę ulicy Warszawskiej i zostawić ją tylko dla użytkowników dwuśladów. Tylko nie wierzę, że więcej niż 3-4 procent osób przesiądzie się na rower.

J.F.: - Najtrudniejsza będzie zmiana mentalności. Teraz praktycznie w każdej rodzinie jest przynajmniej jedno auto. Polacy dość późno dorobili się i chcą z tego korzystać. Mam wrażenie, że mieszkańcy Europy Zachodniej niejako przejedli się samochodami i chętniej korzystają z komunikacji rowerowej i miejskiej. Oczywiście powinno się budować drogi rowerowe, ale trzeba się liczyć z tym, że przez wiele lat będą one niewykorzystywane.

M.K.: - Trudno porównywać Poznań z Berlinem, jeżeli w Berlinie układ drogowy jest już wykształcony. Rozwój infrastruktury rowerowej nie stanowi wtedy dużego problemu i jest kierunkiem słusznym. Mówiłem o tym, że budowa trzeciej ramy pozwoli nam uwolnić wiele terenów inwestycyjnych. Analizy, które robiłem z pracownikami Uniwersytetu Ekonomicznego wskazują, że rozwój tych terenów jest w stanie zabezpieczyć źródło finansowania trzeciej ramy. Nie chcę kosztem komunikacji miejskiej realizować trzeciej ramy, wręcz przeciwnie. Ma ona priorytet. Nie jestem też przeciwny wzmocnieniu podróży rowerowych.

Z.R.: - Trzecia rama jest potrzebna ZTM, bo trzeba pamiętać, że autobusy miejskie korzystają z tej samej sieci dróg co auta. Dzisiaj mieszkańcy
os. Przemysława czy TBS-ów wnioskują, aby poszerzyć ulicę Dymka do czteropasmowej. Zassie to dodatkowy ruch samochodowy od strony Swarzędza, czego miasto nie chce. Nie poszerzajmy Dymka, tylko zbudujmy trzecią ramę, a mniejsze ulice zostawmy dla komunikacji miejskiej. Problemem jest zła obsługa terenów podmiejskich. Często sami mieszkańcy blokują wjazd autobusom miejskim. Z jednej strony chcieliby mieć transport publiczny, z drugiej
- w bezpośrednim sąsiedztwie swojego domu domagają się wąskiej drogi, najlepiej z progami zwalniającymi. Tego rodzaju kłopot jest
na os. Literackim, gdzie nie możemy się połączyć z pętlą Strzeszyn, bo praktycznie na każdej bocznej drodze jest próg zwalniający.

W.T.: - Centrum miasta dzisiaj wymiera, ale Poznań rozrasta się, głównie w kierunku północnym. Jak najszybciej powinniśmy przystąpić do budowy trasy tramwajowej na północ, ponieważ nie jesteśmy w stanie przewieźć tylu pasażerów autobusami. Podobna sytuacja jest na południu, gdzie dzisiaj duży ruch generowany jest przez autostradę. Po podłączeniu czwartej ramy będzie jeszcze gorzej.

J.F.: - W ostatnich latach mało budowaliśmy nowych tras tramwajowych. W zasadzie jedyną była trasa kórnicka. Teraz w planach mamy budowę kilku. Wszystkie mają stworzyć połączenie z komunikacją podmiejską, kolejową. Mówimy o tramwaju na Franowo, do Naramowic czy przedłużeniu PST. W każdym z tych przypadków trasy kończą się przy torach kolejowych. Niestety, podobnych deklaracji nie słychać ze strony kolei.

Z.R.: - Od polityki zrównoważonego rozwoju nie ma odejścia. Miasta nie stać na bazowanie tylko na transporcie publicznym. Jeśli mówimy o priorytecie dla komunikacji miejskiej, to ważne są m.in. uwarunkowania prawne. W Londynie czy Sztokholmie płaci się za wjazd do centrum. W Polsce jest to niemożliwe. W Londynie cała opłata idzie na utrzymanie systemu, a nadwyżka jest kierowana na rozwój transportu publicznego: nowe linie metra, rozwój połączeń autobusowych.

M.K.: - Też zastanawiamy się, czy Strefy Płatnego Parkowania nie dałoby się przenieść do ZTM-u, żeby była w systemie transportowym, a nie drogowym. Jeśli nie będzie przeszkód, to z takim projektem wystąpię do prezydenta. Nadwyżkę można byłoby przeznaczać właśnie na rozwój komunikacji.

Z.R.: - W miastach niemieckich wprowadza się tzw. czyste strefy. Jak się nie ma zielonej naklejki na szybę, to się nie wjedzie. U nas takich regulacji prawnych brakuje. W Poznaniu użytkownik samochodów nie ponosi rzeczywistych kosztów. Na mieszkania przypadają gdzieniegdzie po 3-4 samochody. Właściciele nie płacą podatku gruntowego za miejsce do parkowania. Powinno być jasno powiedziane: na jedno mieszkanie przypada jedno miejsce do parkowania, góra dwa, a za każde kolejne ten podatek powinien być pobierany.

R.R.: - Jeśli chodzi o koszty budowy i utrzymania infrastruktury drogowej, to już teraz są nieporównywalnie wyższe, niż wpływy z podatków, które płacą użytkownicy aut chociażby w cenach paliwa. Gdyby miały one w całości pokryć utrzymanie infrastruktury, to litr paliwa musiałby kosztować około 10 zł. Dlatego warto postawić na komunikację zbiorową i transport rowerowy. W Europie Zachodniej najpierw buduje się linię tramwajową, a później osiedle. U nas bywa odwrotnie. Przykładem są Naramowice, gdzie próbując rozwiązać ten problem, projektuje się szeroką arterię - Nowonaramowicką. Natomiast budowa trasy tramwajowej jest odkładana. Planuje się np. poszerzenie ulicy Grunwaldzkiej, ale w miejskich planach nie ma przedłużenia linii tramwajowej do Plewisk, gdzie mógłby powstać dobry węzeł przesiadkowy.

M.K.: - Politechnika Poznańska dostała zlecenie przeanalizowania czterech scenariuszy powiązań komunikacyjnych, w tym właśnie przedłużenie trasy tramwajowej aż za osiedle Kwiatowe, gdzie są wolne tereny, które miasto zamierza zagospodarować. Takie analizy zostały zlecone, więc to, co mówi pan Rakower nie jest prawdą. Dzisiaj realizujemy ze środków unijnych trasę do ulicy Malwowej, ale to nie znaczy, że nie myślimy o jej wydłużeniu.

W.T.: - Chcąc poprowadzić tory tramwajowe ulicą Grunwaldzką do przejazdu kolejowego, trzeba wykupić dwa rzędy domów jednorodzinnych. To są koszty.

Z.R.: - Linia tramwajowa na Naramowice ma zostać poprowadzona do ulicy Czarnucha. Nowonaramowicka jest potrzebna, żeby ominąć tory kolejowe. Mieszkańcy Różanego Potoku, którzy dzisiaj chcą dotrzeć do PST, będą mieli alternatywę: autobusem przejadą Nowonaramowicką i tramwajem z Naramowic dojadą do centrum.

M.K.: - I trzeba tę linię pociągnąć aż do Garbar, a nie do mostu Teatralnego.

W.T.: - By zahamować odpływ ludności z miasta, powinniśmy zrealizować trasę na Naramowice. Najtrudniejszy odcinek będzie od Wilczaka do Garbar. Jeżeli tego nie zrobimy, to ludzie będą szukać terenów gdzie indziej. Trzeba zablokować przestrzeń przy autostradzie, żeby zrobić tam węzeł przesiadkowy z prawdziwego zdarzenia. Uważam, że Brama Zachodnia nie powinna powstawać przy Alei Polskiej, tylko znacznie dalej, żeby wcześniej przechwytywać ruch.

R.R.: - Warto podglądać Kraków i Gdańsk, które podpisały Kartę Brukselską i tym samym zobowiązały się, że do 2012 roku udział ruchu rowerowego sięgnie tam 15 procent. Cel ambitny, ale wydaje się, że realny. Warto, by Poznań poszedł tym śladem.

J.W.: - Nie stosujemy jeszcze wszystkich możliwych rozwiązań np. planów mobilnościowych dla zakładów pracy, które zapewniają miejsce parkingowe dla użytkowników, dowożących współpasażerów, usługi taxi-sharing, nie ma inwestorów, którzy inwestują w rent-car dla wspólnot mieszkaniowych.

M.K.: - Powinniśmy podjąć wszelkie działania związane z integracją szeroko rozumianą: wspólny bilet, integracja podsystemów: komunikacji kolejowej z tramwajową i autobusową, zwiększanie priorytetu dla tramwajów i autobusów, powstanie komunalnego związku transportowego, uspokojenie ruchu wewnątrz miasta poprzez wyeliminowanie tranzytu lub zmniejszenie dopuszczalnej prędkości, budowa parkingów typu Park&Ride. Duży krok zrobili radni przyjmując, że z karnetem parkingowym będzie można jeździć bezpłatnie komunikacją miejską. Fachowcy mówią, że takie parkingi mogą przechwycić ruch w granicach do 10 procent

To może ułatwić komunikację

- Parking typu Park&Ride (parkuj i jedź) - to parking przeznaczony dla osób, które dojeżdżają z przedmieść dużych miast i później korzystają z komunikacji miejskiej. Kierowcy pozostawiają auta w wyznaczonych miejscach, przesiadają się do komunikacji zbiorowej i w ten sposób kontynuują drogę do centrum miasta. Nie muszą kupować biletów - wystarczy, że mają przy sobie kwitek parkingowy.

- PEKA - czyli Poznańska Elektroniczna Karta Aglomeracyjna (m.in. wspólny bilet) ma za zadanie ujednolicić system płatności za przejazd świadczony przez różnych, niezależnych przewoźników działających na obszarze Poznania i powiatu. Ma to ułatwić korzystanie z transportu komunalnego.

- Taxi-sharing - czyli taksówka zbiorowa, to sposób poruszania się na duże odległości dla osób niedysponujących własnym środkiem transportu. Taksówkami zbiorowymi są zazwyczaj prywatne samochody osobowe lub minibusy. Jej właścicielami jest zazwyczaj kilka osób.

- Rent-car - wypożyczalnia samochodów, tu dla całych wspólnot mieszkaniowych.