Kiedy powstanie w Poznaniu powstanie I rama komunikacyjna? 600 mln zł, a nawet więcej może kosztować budowa północnego odcinka

• I rama komunikacyjna ma być drogą dwujezdniową
• W zachodniej części ma przebiegać istniejącą ul. Przepadek
• Po przekroczeniu linii kolejowej prowadzić wzdłuż terenów kolejowych, po ich południowej stronie przez Garbary, Wartę, Kanał Ulgi i Cybinę
• W rejonie skrzyżowania Kutrzeby i Niepodległości przewidziano powstanie ronda
• Na końcu połączyć ma się z ulicą Podwale węzłem drogowym, który zaplanowano w rejonie pętli tramwajowej Zawady.
• Uwzględnione zostały zjazd i wjazd z Ostrowa Tumskiego, które zaplanowano poniżej torów w rejonie ulicy Panny Marii

To przedsięwzięcie, podobnie jak Nowa Głogowska, nie jest uwzględnione w Wieloletniej Prognozie Finansowej. Obecnie Poznań nie ma na nie pieniędzy. – Priorytetem jest realizacja drugiego etapu trasy tramwajowej na Naramowice, tramwaj na osiedle Kopernika oraz na Główną – podkreśla Mariusz Wiśniewski, zastępca prezydenta. I dodaje jednocześnie, że na te projekty, a także na I ramę komunikacyjną oraz Nową Głogowską, miasto będzie starać się o dofinansowanie w nowej perspektywie unijnej.

Czytaj też: Dwa warianty ulicy Nowa Głogowska w Poznaniu. Pierwszy to ulica dwupasmowa, drugi - jednopasmowa, wzdłuż której może pojechać tramwaj

Prezydent Jacek Jaśkowiak zwraca uwagę, że opracowanie koncepcji tych dwóch ważnych inwestycji jest pierwszym krokiem w stronę ich realizacji. – Biorąc pod uwagę wartość tego zadania, jego realizacja nie jest kwestią kilku lat. Poczekamy na nie dłużej – twierdzi radny Wojciech Kręglewski, szef komisji transportu i polityki mieszkaniowej, której koncepcję zaprezentowano. – Te rozwiązania można wpisać do studium zagospodarowania i przyjąć plan miejscowy.

Dziś już kładą torowisko, a jeszcze niedawno wyburzali domy pod trasę na Naramowice. Zobacz:

Koncepcja I ramy komunikacyjnej przewiduje budowę drogi dwujezdniowej na odcinku 2,5 km. Jej przebieg w zachodniej części pokrywa się z istniejącą ul. Przepadek, a po przekroczeniu linii kolejowej prowadzi wzdłuż terenów kolejowych, po ich południowej stronie. – W rejonie skrzyżowania Kutrzeby i Niepodległości przewidziano powstanie ronda – mówi Ciesielski.

Droga ma przebiegać dość blisko znajdujących się tutaj budynków Atanera. Dalej będzie prowadzić wzdłuż torów kolejowych przez ulicę Garbary, Wartę, Kanał Ulgi i Cybinę w sąsiedztwie wiaduktów kolejowych, aby na końcu połączyć się z ulicą Podwale węzłem drogowym (tzw. ślimak), który zaplanowano w rejonie pętli tramwajowej Zawady. – Istotne jest, że uwzględnione zostały zjazd i wjazd z Ostrowa Tumskiego, które zaplanowano poniżej torów w rejonie ulicy Panny Marii – uważa prezydent Wiśniewski.

Warto wiedzieć: Poznań: Nowa Obornicka jeszcze przez długie lata jedynie na papierze. "Nie ma nikogo, kto podjąłby rękawicę i rozpoczął konkretne działania"

W ramach tej inwestycji trzeba będzie wybudować pięć wiaduktów – nad al. Niepodległości, ul. Ku Cytadeli, ul. Garbary, Panny Marii i Podwale, a także trzy przeprawy – przez Wartę, Kanał Ulgi i Cybinę oraz estakadę dojazdową do ul. Podwale.

– Koncepcja uwzględnia dobudowę drugiego i trzeciego toru pomiędzy stacjami Poznań Główny a Poznań Wschód, powstanie węzła przesiadkowego w rejonie dworca Garbary, który jest powiązany z kontynuacją trasy tramwajowej na Naramowice, tramwaju na Poznań Wschód oraz przystanku kolejowego w rejonie Zawad – wymienia Ciesielski.

Przebieg trasy ingeruje m.in. w tereny należące do Kościoła.

Halina Owsianna, radna klubu Wspólny Poznań zastanawia się, czy nie lepiej zbudować most Winogradzki co byłoby tańsze.

– I rama jest ważniejsza niż most Winogradzki, którego realizacja też będzie kosztowna z uwagi na szerokość doliny Warty – uważa Wiśniewski. I dodaje, że drugi etap budowy trasy tramwajowej na Naramowice uwzględnia zjazd na most Winogradzki, który w przyszłości ma powstać. – I rama odciąży Śródmieście od ruchu samochodowego. Chodzi też o to, by nie wtłaczać tego ruchu w Winogrady.