Plan ratunkowy dla dworca w Poznaniu

Dobra koncepcja, ale...
Klimat panujący wokół mistrzostw piłkarskich EURO 2012 wymuszał powszechny entuzjazm dla takiego projektu dworca kolejowego, jaki będzie zrealizowany szybko, a hasło „zdążymy na Euro” stało się kluczowe. Dopiero po zakończeniu imprezy rozejrzeliśmy się uważniej po budynku i otoczeniu dworca, by zauważyć że wykonanie inwestycji nie przystaje do naszych oczekiwań.

Dobra była koncepcja dworca zdecentralizowanego, otaczającego tory i łatwo dostępnego z każdej z trzech dzielnic, na połączeniu których Poznań Główny leży. W przeciwieństwie do starego budynku dworcowego nie musimy dostać się na środek torowiska, aby skorzystać z umieszczonej w nim infrastruktury i usług, kupić bilet czy zapoznać się z rozkładem jazdy. W przeciwieństwie do budynku starego dworca dojazd do nowego z Rataj lub Wildy nie wymaga objechania połowy miasta.

Natomiast desperacka krytyka otaczającego Dworzec Główny centrum handlowego City Center jest o tyle pozbawiona sensu, że na każdym dworcu większość powierzchni zajmuje handel. Przykładem była hala starego dworca w Poznaniu w ostatnich miesiącach funkcjonowania, gdzie przy drzwiach był kiosk, środek zajmował stragan z książkami , od słupa przy schodach do końca hali handel i usługi były wciśnięte w każdy wolny kąt i budki na środku, a za ścianą znajdował się dyskont. Prawdziwe mankamenty dworca Poznań Główny są inne, niż bliskość galerii handlowej.

Mankament pierwszy – stracona szansa Mostu Dworcowego
Przede wszystkim zaniedbano integrację dworca Poznań Główny z Mostem Dworcowym: choć zbudowano na nim przystanek komunikacji „Zintegrowane Centrum Komunikacyjne” (dziś „Poznań Główny”), to rozpięty nad całym torowiskiem, przylegający do budynku dworcowego i wyposażony w zejścia i windy na wszystkie perony most jest zupełnie niewykorzystany – od przystanku odcina go dwupasmowa nitka drogi klasy głównej, a chodnik po stronie dworca jest zbyt wąski.

Plan ratunkowy: Należy w wersji tańszej zlikwidować południową (prowadzącą w kierunku Wildy i Nowego Miasta) nitkę i ruch puścić tylko nitką północną – dwa wąskie pasy w kierunku wschodnim, barierka, dwa wąskie (po likwidacji prawie nieużywanego chodnika od strony Kaponiery) na zachód. W wersji droższej – przebudować torowisko tramwajowe tak, aby przesunąć je bliżej dworca: wtedy na północnej stronie ruch samochodowy odbywałby się dwoma normalnymi pasami rozdzielonymi barierką w obydwie strony. W obydwu wersjach miejsce bliższej dworca, południowej nitki zajęłyby poprowadzone przez całą długość Mostu Dworcowego wygodny chodnik i ścieżka rowerowa.
Tak urządzony i lepiej oświetlony Most Dworcowy spełniłby też rolę kładki dworcowej. Umożliwiłby pasażerom po wyjściu z budynku dworca (na Most) łatwe dostanie się na określone perony za pomocą już istniejących szerokich schodów i wind - oznaczonych numerami peronu i tablicami z godziną odjazdu pociągu. Niepotrzebna też byłaby już dyskusja o przejściu dla pieszych – samochody płynnie poruszałyby się po „swojej” (północnej) stronie Mostu, a przejście podziemne umożliwiałoby pieszym i rowerzystom przejście na Towarową. Biegnąca wzdłuż torów tramwajowych ścieżka rowerowa oddzielałaby je od chodnika, tworząc wraz z dworcem zintegrowaną całość. Kolejno: dworzec, chodnik, rowery, tramwaje, samochody. Most spełniałby podstawową rolę komunikacyjną na Dworcu, tunel w tym układzie pozostałby pomocniczy.

Największym minusem takiego rozwiązania jest konieczność przebudowy skrzyżowania Matyi, Towarowej i Wujka, tak aby samochody zjeżdżające z Mostu w stronę Nowego Miasta przecięły torowisko oraz związane z tym spowolnienie ruchu tramwajowego. Przy bardziej skomplikowanym układzie skrzyżowania dłuższy postój – nawet zsynchronizowany z przystankiem - jest nieunikniony.

Korzyść z wykorzystania Mostu Dworcowego przeważy jednak minusy. Z drugiej strony niejawna umowa, o jaką podejrzewamy Trigranit, Koleje i Poznań, dotycząca zorganizowania głównego wejścia na dworzec przez galerię handlową nie musi być dotrzymana –tłumy odwiedzających wskazują, że klientów galerii City Center nie zabraknie nawet wtedy, gdy główne drogi dojścia nie będą prowadzić przez jej schody ruchome.

Mankament drugi: błędnie zlokalizowany przystanek „Most Dworcowy”
Po drugie, dworzec zdecentralizowany wymaga dużo lepszej, bardziej dopasowanej komunikacji tramwajowej. Dzisiejsza lokalizacja przystanku tramwajowego „Most Dworcowy” nie odpowiada ani prawdzie ani potrzebom,. Prawdzie, gdyż na Moście Dworcowy aktualnie znajduje się przystanek „Dworzec Główny” (dawniej „ZCK”), a potrzebom – gdyż zarówno wysiadający na tym przystanku pasażerowie kolei i autobusów dalekobieżnych, jak i klienci Targów Poznańskich mają wrażenie, że znajduje się on po złej stronie skrzyżowania.

Plan ratunkowy: Przeniesienie ruchu samochodowego na północną stronę Mostu Dworcowego umożliwia przeniesienie przystanku „Most Dworcowy” na sam most, na jego zachodni skraj (tj. nad peronem „6”). W rezultacie główne przejście dla pieszych do Targów znalazłoby się po południowej (łazarskiej) stronie skrzyżowania, dokładnie na wprost głównych drzwi, z dodatkowym przystankiem dla tramwajów jadących od Kaponiery lub Bałtyku na Dworzec Zachodni. Przesunięcie przystanku w bardziej logiczne miejsce już samo w sobie jest zyskiem – w połączeniu z przebudową Mostu Dworcowego stworzy nową jakość.
Mankament trzeci: wschodnie wejście do tunelu.
Przebudowany Most Dworcowy jest o tyle konieczny, że obsługujący dotychczas ruch na dworcu Poznań Główny dworcowy tunel przestał spełniać swoja rolę – jest położony zbyt daleko od budynku dworcowego, a dojście tunelem z przystanku PST „Dworzec Zachodni” na przystanek „Dworzec Główny” (dawniej „ZCK”) jest zbyt skomplikowane.

Plan ratunkowy: Rozwiązanie jest drogie, ale z czasem stanie się konieczne: przebudowa tunelu. Wydłużenie tunelu po stronie wschodniej aż do ul. Wujka umożliwi łatwe przejście od Wildy pod Galerią City Center i dostanie się na perony lub na przystanek Dworzec Zachodni PST. Oczywiście jest możliwe przejście górą przez Dworzec Główny, ale bez całkowitej przebudowy Mostu Dworcowego umożliwia to wygodne dostanie się tylko na perony 1-3 oraz 4a (Dworzec Letni) – przedostanie się na perony 4-6 oraz PST wymaga dwukrotnej zmiany poziomu w różnych miejscach. Wydłużenie tunelu na wschód zlikwiduje taką konieczność.

Umożliwiłoby ono także jeszcze ważną zmianę, dotyczącą pasażerów zmotoryzowanych – skoncentrowanie ich obsługi na ul. Wujka, przed głównym wejściem do City Center. Byłoby to wygodne zarówno dla pasażerów jak i dla kierownictwa galerii – pasażerowie posiadający bilet mogliby wejść od razu do tunelu, aby przejść na wybrany peron lub na Dworzec Zachodni, pasażerowie korzystający z infrastruktury Dworca dostaliby się do niego przez najwygodniejsze główne wejście do City Center.

Ulica Dworcowa, która dotychczas zapewniała samochodowy dojazd do dworca poznańskiego zawsze pozostanie niewygodna ze względu na konieczność objeżdżania centrum miasta.

Mankament czwarty: kasy, biletomaty, tablica odjazdów
Dworzec zdecentralizowany ma specyficznie, odmienne od potrzeb dworca centralnego, potrzeby dotyczące rozmieszczenia biletomatów – muszą one zostać umieszczone w różnych miejscach, na wszystkie podejściach do Dworca i peronów.

Plan ratunkowy: Biletomaty powinny znaleźć się przede wszystkim na przebudowanym Moście Dworcowym, zwłaszcza na obydwu przystankach tramwajowych. Koło nich lub nad nimi umieści należy małe tablice odjazdów pociągów. Dodatkową kasę oraz biletomaty umieścić można na wejściu do przedłużonego na wschód tunelu dworcowego., tworząc „Dworzec Wschodni” jako funkcjonalne odbicie lustrzane Dworca Zachodniego. Biletomat powinien znaleźć się także pod Mostem Dworcowym.

Paweł Norbert Strzelecki
Korzystałem z pracy mgr Eweliny Sior, PP „Ocena jakości dojścia do pociągów pasażerów na wybranych stacjach kolejowych” 2013.