Tramwaj może pojechać Szelągowską – umocnienie skarpy nie jest drogie

Bogna Kisiel
Wiadukt kolejowy nad ulicą Garbary jest dość niski. Najlepszym rozwiązaniem dla trasy tramwajowej z Naramowic do centrum miasta, ale i najdroższym, byłaby budowa nowego obiektu
Wiadukt kolejowy nad ulicą Garbary jest dość niski. Najlepszym rozwiązaniem dla trasy tramwajowej z Naramowic do centrum miasta, ale i najdroższym, byłaby budowa nowego obiektu Łukasz Gdak
Budowę trasy tramwajowej na Naramowice podzielono na dwa etapy. Realizację pierwszego z nich od pętli Wilczak na północ miasta przewidziano na lata 2018-2021. Ma on kosztować 240 mln zł. Miasto liczy, że otrzyma dotację unijną w wysokości 97,5 mln zł. Koszty drugiego odcinka od pętli Wilczak do Estkowskiego, którego budowę przewidziano na lata 2020-2022, oszacowano na 350 mln zł (w tym dofinansowanie unijne 142 mln zł).

– Przyjęliśmy założenie, że dwa etapy tej inwestycji będą następować tuż po sobie – twierdzi dr Jeremi Rychlewski z Politechniki Poznańskiej, kierujący zespołem specjalistów pracujących nad koncepcją przebiegu trasy tramwajowej. – Jeśli powstanie pierwszy etap, a budowa drugiego zostanie odłożona na nieokreśloną przyszłość, to może się okazać, że lepszym rozwiązaniem będzie poprowadzenie trasy z ronda Solidarności na północ Poznania, a nie pętli Wilczak.

Najkrótszy wariant przebiegu trasy zakłada pętlę w rejonie ulicy Nowej Stoińskiego – torowisko kończyłoby się przed torami kolejowymi. W najdłuższej wersji pętla powstałaby przy ul. Bożydara. W pierwszym przypadku koszty szacuje się na 60-170 mln zł (2,9 km), w drugim 150-240 mln zł (4,2 km).

– Im dalej, tym lepiej, choć trzeba wydać trochę więcej pieniędzy – uważa dr J. Rychlewski. – Warto dodać, że w wariancie z pętlą na Bożydara jest konieczność budowy Nowej Naramo-wickiej na całej długości, może to być jedna jezdnia.
W pierwszym etapie miasto chce zrealizować odcinek od pętli Wilczak do Bożydara.

Nowy wiadukt jest drogi

W przypadku drugiego odcinka trasy tramwajowej na Naramo-wice rozważane były różne koncepcje jej poprowadzenia. Jedne zakładały, że tramwaj pojedzie Szelągowską przez Ostrów Tumski do pętli Zawady lub do przystanku Katedra. Jednak konieczność budowy nowej przeprawy przez Wartę wydaje się, że przekreśliła te plany, bo były zbyt kosztowne.

Stąd najbardziej realnym wariantem jest wytyczenie trasy z pętli Wilczak przez Szelągowską, Garbarami do Estkowskiego. Ten fragment trasy rodzi wiele problemów, związanych ze skarpą przy Szelągowskiej, węzłem przesiadkowym Dworzec Garbary, przewężeniem przy ulicy Grochowe Łąki i przebudową skrzyżowania Garbary – Małe Garbary – Estkowskiego.

Kłopot jest z dość niskim wiaduktem kolejowym nad ul. Garbary. – Z analiz wynika, że najlepszym wariantem technicznym dla przesiadek i przepustowości skrzyżowania byłaby budowa nowego wiaduktu, ale to jest najdroższe rozwiązanie – mówi dr J. Rychlewski. – Decyzja należy do prezydenta.
W grę wchodzi więc poprowadzenie tramwaju pod istniejącym wiaduktem co wiąże się z pogłębieniem istniejącego pod nim przejazdu. Do rozstrzygnięcia pozostaje z której strony pobiegnie torowisko, bo nie środkiem jezdni (podziemne instalacje, kłopot z przejściem pasażerów ze stacji kolejowej na przystanek itp.).

Zdaniem specjalistów, najlepsze byłoby zlokalizowanie trasy tramwajowej po zachodniej stronie. – To wiąże się z obniżeniem skrzyżowania Szelągowskiej i Armii Poznań – mówi dr J. Rychlewski i dodaje, że być może będzie to również konieczne w przypadku poprowadzenia trasy po stronie wschodniej.

Tak czy tak trzeba palować

Rozważano różne możliwości budowy torowiska na Szelą-gowskiej. Pod uwagę brano np. pas samochodowy do centrum, tramwajowy do centrum oraz tramwajowo-samochodowy na Winogrady. Pojawiły się też propozycje budowy u podnóża skarpy torowiska (zachowanie obecnej jezdni Szelągowskiej) lub nowej jezdni dla aut (na obecnej Szelągowskiej powstałby jeden pas ruchu do centrum oraz torowisko). Jednak wtedy koszty umocnienia skarpy byłyby dużo wyższe niż pozostawienie ruchu samochodowego i tramwajowego na Szelągowskiej.

Jedno jest pewne: skarpę tak czy tak trzeba umocnić. – Parametry stabilności już w tym momencie są gorsze od wymaganych. Każda budowa w tym miejscu jeszcze je osłabi. Skarpę stabilizują tylko korzenie drzew – twierdzi dr Mieczysław Kania z Politechniki Poznańskiej, który na zlecenie Urzędu Miasta przygotował analizę stanu skarpy.

Wg naukowca skarpę można wzmocnić poprzez palowanie. W zależności od liczby pali koszt będzie wynosić 1,6 mln zł (pale co 1,5 metra) lub 2,3 mln zł (pale co metr).

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na Twitterze!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na Twiterze!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Komentarze 8

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

i
ighhkbouh
to... INNE GMINY!
M
Mart
A ja się jeszcze zastanawiam czemu nikt nie wybudował przedłużenia strasy z pętli na Piątkowie do Suchego Lasu i z Zawad do Koziegłów.
x
x.
Z tym, że przedłużenie PeSTki za tory doprowadziło by na Morasko a nie na Naramowice... Naramowicka jest równoległa do PeSTki, linie trzeba zbudować właśnie wzdłuż Naramowickiej.
s
shuku
Jechałeś kiedyś pestką w ogóle? Wiesz, że już na Serbskiej czasami trzeba czekać na kolejny tramwaj bo się nie wciśniesz?
p
poznaniak
Dziwne ,że Urbaniści nie planują rozwoju Poznania poprzez rozbudowę PST. Dlaczego PST nie jest rozbudowywana dalej za tory kolejowe? Tylko tak Poznań powinien się rozbudowywać. Ta trasa powinna obsłużyć całe Naramowice . Dlaczego nikt tego nie bierze pod uwagę. Tramwaj na Szeligowskiego to nieporozumienie. Jak dojedzie do Estkowskiego to straci to co zyskał na odcinku gdzie niewielu będzie wsiadać. Na Estkowskiego jest wciąż korek samochodowy i jak wyłączą światła to wszyscy stoją. Kto projektuje trasy tramwajowe gdzie niewielu będzie wsiadać > Po co palować skarpę. Te wydatki są zbędne , podobnie jak podkopanie wiaduktu. PST wszyscy dojadą szybciej i wygodniej . WARTO ROZBUDOWAĆ PST ZA TORY KOLEJOWE ! Teraz jednak stare osiedla Naramowic powinny mieć tramwaj do Wilczaka . To byłby najtańszy wariant. Budowa tramwaju szelągiem to katastrofa ekonomiczna.
k
krscp
To nie takie proste. Wbrew pozorom, szybki tramwaj (bezkolizyjna trasa) nie daje aż takich oszczędności czasu, a koszty jego budowy są dużo większe. W większości przypadków wystarczy wydzielone torowisko i priorytet sygnalizacji na skrzyżowaniach. Tramwaj z Górczyna do Kaponiery (4 km) jedzie 12 min, zatrzymując się po drodze na 7 przystankach. Pestka z Sobieskiego do Kaponiery (6 km) jedzie również 12 min, ale zatrzymując się tylko 5 razy na przystankach, a to wymiana pasażerów najbardziej spowalnia tramwaj/autobus. Zysk czasu jest więc niewielki.
G
Gość
"estakada katowicka" kosztowna fanaberia,
ukłon w stronę mieszkańców Rataj z wioskowym rodowodem,
dla których estakada stała się symbolem "wielkiego miasta",
To, że samochody jadą 3 metry wyżej oznacza,
że hałas jest lepiej słyszalny (p.dzwonnice, minarety),
a spaliny w tunelu-ekranie akustycznym lepiej trują kierowców.
To przesądzające o budowie estakady "argumenty".
Zamiast budowy krótkiego odcinka niby autostrady za jakieś drobne 20 mln zł.
Boleśnie od lat brakuje w Poznaniu wiaduktów w miejscach o dużym natężenia ruchu.
Gdzie przez lata miliony przemieszczających się tracą czas i pieniądze liczone w grubych milionach.
Grunwaldzka, Kościelna, Lutycka, Garbary itd. itd. - wyliczając można się spawiować.
Gdyby tak pociąć te kilometry idiotycznej estakady katowickiej na kawałki
i przeznaczyć na wiadukty w całym Poznaniu,
"eksperci" mieliby problem z nadmiarem wiaduktów do postawienia.
Za te same pieniądze.
J
JA
Poza ścisłym centrum tylko SZYBKIE TRAMWAJE. Miasto się rozrośnie to później będziemy do centrum godzinę jechać taką zwykłą Bimbą
Wróć na gloswielkopolski.pl Głos Wielkopolski
Dodaj ogłoszenie