Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Tramwaj może pojechać Szelągowską – umocnienie skarpy nie jest drogie

Bogna Kisiel
Wiadukt kolejowy nad ulicą Garbary jest dość niski. Najlepszym rozwiązaniem dla trasy tramwajowej z Naramowic do centrum miasta, ale i najdroższym, byłaby budowa nowego obiektu
Wiadukt kolejowy nad ulicą Garbary jest dość niski. Najlepszym rozwiązaniem dla trasy tramwajowej z Naramowic do centrum miasta, ale i najdroższym, byłaby budowa nowego obiektu Łukasz Gdak
Budowę trasy tramwajowej na Naramowice podzielono na dwa etapy. Realizację pierwszego z nich od pętli Wilczak na północ miasta przewidziano na lata 2018-2021. Ma on kosztować 240 mln zł. Miasto liczy, że otrzyma dotację unijną w wysokości 97,5 mln zł. Koszty drugiego odcinka od pętli Wilczak do Estkowskiego, którego budowę przewidziano na lata 2020-2022, oszacowano na 350 mln zł (w tym dofinansowanie unijne 142 mln zł).

– Przyjęliśmy założenie, że dwa etapy tej inwestycji będą następować tuż po sobie – twierdzi dr Jeremi Rychlewski z Politechniki Poznańskiej, kierujący zespołem specjalistów pracujących nad koncepcją przebiegu trasy tramwajowej. – Jeśli powstanie pierwszy etap, a budowa drugiego zostanie odłożona na nieokreśloną przyszłość, to może się okazać, że lepszym rozwiązaniem będzie poprowadzenie trasy z ronda Solidarności na północ Poznania, a nie pętli Wilczak.

Najkrótszy wariant przebiegu trasy zakłada pętlę w rejonie ulicy Nowej Stoińskiego – torowisko kończyłoby się przed torami kolejowymi. W najdłuższej wersji pętla powstałaby przy ul. Bożydara. W pierwszym przypadku koszty szacuje się na 60-170 mln zł (2,9 km), w drugim 150-240 mln zł (4,2 km).

– Im dalej, tym lepiej, choć trzeba wydać trochę więcej pieniędzy – uważa dr J. Rychlewski. – Warto dodać, że w wariancie z pętlą na Bożydara jest konieczność budowy Nowej Naramo-wickiej na całej długości, może to być jedna jezdnia.
W pierwszym etapie miasto chce zrealizować odcinek od pętli Wilczak do Bożydara.

Nowy wiadukt jest drogi

W przypadku drugiego odcinka trasy tramwajowej na Naramo-wice rozważane były różne koncepcje jej poprowadzenia. Jedne zakładały, że tramwaj pojedzie Szelągowską przez Ostrów Tumski do pętli Zawady lub do przystanku Katedra. Jednak konieczność budowy nowej przeprawy przez Wartę wydaje się, że przekreśliła te plany, bo były zbyt kosztowne.

Stąd najbardziej realnym wariantem jest wytyczenie trasy z pętli Wilczak przez Szelągowską, Garbarami do Estkowskiego. Ten fragment trasy rodzi wiele problemów, związanych ze skarpą przy Szelągowskiej, węzłem przesiadkowym Dworzec Garbary, przewężeniem przy ulicy Grochowe Łąki i przebudową skrzyżowania Garbary – Małe Garbary – Estkowskiego.

Kłopot jest z dość niskim wiaduktem kolejowym nad ul. Garbary. – Z analiz wynika, że najlepszym wariantem technicznym dla przesiadek i przepustowości skrzyżowania byłaby budowa nowego wiaduktu, ale to jest najdroższe rozwiązanie – mówi dr J. Rychlewski. – Decyzja należy do prezydenta.
W grę wchodzi więc poprowadzenie tramwaju pod istniejącym wiaduktem co wiąże się z pogłębieniem istniejącego pod nim przejazdu. Do rozstrzygnięcia pozostaje z której strony pobiegnie torowisko, bo nie środkiem jezdni (podziemne instalacje, kłopot z przejściem pasażerów ze stacji kolejowej na przystanek itp.).

Zdaniem specjalistów, najlepsze byłoby zlokalizowanie trasy tramwajowej po zachodniej stronie. – To wiąże się z obniżeniem skrzyżowania Szelągowskiej i Armii Poznań – mówi dr J. Rychlewski i dodaje, że być może będzie to również konieczne w przypadku poprowadzenia trasy po stronie wschodniej.

Tak czy tak trzeba palować

Rozważano różne możliwości budowy torowiska na Szelą-gowskiej. Pod uwagę brano np. pas samochodowy do centrum, tramwajowy do centrum oraz tramwajowo-samochodowy na Winogrady. Pojawiły się też propozycje budowy u podnóża skarpy torowiska (zachowanie obecnej jezdni Szelągowskiej) lub nowej jezdni dla aut (na obecnej Szelągowskiej powstałby jeden pas ruchu do centrum oraz torowisko). Jednak wtedy koszty umocnienia skarpy byłyby dużo wyższe niż pozostawienie ruchu samochodowego i tramwajowego na Szelągowskiej.

Jedno jest pewne: skarpę tak czy tak trzeba umocnić. – Parametry stabilności już w tym momencie są gorsze od wymaganych. Każda budowa w tym miejscu jeszcze je osłabi. Skarpę stabilizują tylko korzenie drzew – twierdzi dr Mieczysław Kania z Politechniki Poznańskiej, który na zlecenie Urzędu Miasta przygotował analizę stanu skarpy.

Wg naukowca skarpę można wzmocnić poprzez palowanie. W zależności od liczby pali koszt będzie wynosić 1,6 mln zł (pale co 1,5 metra) lub 2,3 mln zł (pale co metr).

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Materiał oryginalny: Tramwaj może pojechać Szelągowską – umocnienie skarpy nie jest drogie - Głos Wielkopolski

Wróć na gloswielkopolski.pl Głos Wielkopolski