Istotne są również koszty projektu oraz możliwość pozyskania dofinansowania unijnego. - A w kolejnym rozdaniu unijnym mówi się nie o transporcie publicznym, ale o transporcie o niskiej emisyjności - podkreśla Piotr Wiśniewski, dyrektor Biura Koordynacji Projektów. - Musimy się zastanowić, jak za 20 lat powinna wyglądać komunikacja w Poznaniu.
Zobacz również:
Poznań z lotu ptaka jest zielony [GALERIA]
W Wieloletniej Prognozie Finansowej do 2022 r. prezydent zaproponował kilka opcji rozwiązań komunikacyjnych. Program minimum obejmuje budowę węzła Naramowice, Nową Naramowicką i Nową Bożydara, Szelągowską, Garbary aż do Kazimierza Wielkiego. Dodatkowo można poszerzyć projekt aż do Dębiny.
- Proponujemy też doprowadzenie trasy szybkiego autobusu do pestki na Sobieskiego, budowę kładki dla pieszych nad torami kolejowymi w kierunku PST - mówi Bogdan Frąckowiak, dyrektor Wydziału Rozwoju Miasta. - A także rozbudowę ul. Nowa Stoińskiego i Czarnucha.
Gdyby zrealizować wszystkie z tych elementów (nowe rozwiązania przebiegałyby od Naramowic, przez Szelągowską, Garbary aż na Dębinę), to powstałoby 7,7 km nowych dróg, 10 km buspasów, 9,4 km ścieżek rowerowych i 25 stacji rowerów miejskich.
O ile obszar objęty programem nie wywołuje sporów, to już decyzja czy z Naramowic pojedziemy tramwajem czy szybkim autobusem (lub trolejbusem) tak. W studium przewidziano trasę tramwajową z Wilczaka na Rubież czyli obecnie w pole, bo na razie jest to teren niezamieszkały, choć w przyszłości przewidziany pod budownictwo.
Czytaj także:
Tramwaj za drogi? To manipulacja
Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, My Poznaniacy i Prawo do Miasta opowiadają się za tramwajem wzdłuż Nowej Naramowickiej, Szelągowską i dalej Garbarami. - Jeżeli zdecydowalibyśmy się na tramwaj, to warto zbudować go wzdłuż tej ulicy - przyznaje P. Wiśniewski.
Urzędnicy wskazują, że to kosztowne rozwiązanie (szacowany koszt ok. 900 mln). Pierwszym problemem jest Szelągowska, którą należałoby wzmocnić, bo skarpa się osuwa.
- Niestabilna jest na wysokości wieżowców, w rejonie ul. Winogrady - mówi Jacek Szukała, dyrektor ZDM. I dodaje: - Bez poszerzenia tej ulicy nie da rady wprowadzić tramwajów.
Kolejna bariera to wiadukt na Garbarach, który ma 3,7 m wysokości. Tramwaj się pod nim nie zmieści. Wymagana wysokość to 5,25-5,50 m, a wyjątkowych przypadkach przepisy dopuszczają 4,2 m. Podniesienie wiaduktu nie wchodzi w grę, bo oznacza przebudowę mostu kolejowego na Warcie, układu torowego i dworca Garbary. Z kolei obniżenie poziomu ulicy w tym miejscu też wiąże się z kosztami, ponieważ znajdują się tutaj główne kolektory ściekowe.
Dlatego urzędnicy zaproponowali (do rozważenia) transportu "elektryczny" - autobus lub trolejbus. Buspasy i tak się przewiduje, budowa trakcji dla trolejbusów nie jest kosztowna, a ich zaletą jest fakt, że w przypadku wystąpienia barier (np. wiadukt ) mogą przejechać kilka kilometrów na bateriach.
- Nie preferujemy autobusu czy trolejbusu - zaznacza P. Wiśniewski. - Pokazujemy tylko możliwości. Prezydentowi zależy na wywołaniu dyskusji, wysłuchaniu mieszkańców.
Trzeba jednak będzie zdecydować na co stawiamy: na szybkie połączenia autobusowe czy tramwaj. - Rozstrzygnięcie jest istotne z uwagi na przebudowę skrzyżowania Lechickiej i Naramowickiej, bo jeśli wybierzemy tramwaj, to jest potrzebny większy wiadukt - tłumaczy B. Frąckowiak.
A dyrektor Wiśniewski przypomina, że w drugiej połowie roku rozpoczną się nabory na kluczowe projekty unijne.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
