Poznań: Zajezdnia na Gajowej. Tu cumowały bimby [ZDJĘCIA]

Na początku był koń i niezły chaos. Minęło wiele lat od chwili, gdy panowie Otton March i Otton Reymar zarejestrowali pierwszą w stolicy Wielkopolski spółkę, której zadaniem był zorganizowany przewóz osób.

Koncesja opiewała na 35 lat. Konie, którymi mieli zamiar posługiwać się obaj panowie O. żyły znacznie krócej. 30 czerwca 1880 okazało się, że na wyznaczone trasy w Poznaniu ruszą tramwaje konne. Ich bazę postanowiono wybudować przy znanej każdemu poznaniakowi ulicy Gajowej.

Za niemałą sumę ówczesne władze spółki wykupiły teren na osiedlu Gaj opodal dawnego dworca Stargardzkiego. Dziennik Poznański pisał: Z starego dworca kolei stargardzko-poznańskiej zakupiono dla kolei konnej parcele przeszło 2 morgów po cenie 3 tysięcy marek za mórg. Na parceli, tej mają być pobudowane stajnie i remizy dla kolei.

Już we wrześniu ruszyły pierwsze prace budowlane. W szybkim tempie na działce postawiono kuźnię, dom dla inspektora, stajnie na 80 koni i halę wagonową. Takie były miłego początki.

Przez następne lata Gajowa rozwijała się aż miło. Kolejne inwestycje pozwoliły zagospodarować teren aż do dzisiejszej ulicy Kraszewskiego.
W ciągu kilku tygodni powstały tu budynki zarządu, zajezdni i kuźnia. W wozowni było miejsce dla 20 pojazdów. Stajnie mogły pomieścić 80 rumaków. Jeszcze w lipcu nadeszły do Poznania pierwsze wagony. Większość była typu zamkniętego. Na lato sprowadzono przewiewne wagony otwarte. Wybudowano też trasę dojazdową do Kaponiery i położono tory od dworca kolejowego do Starego Rynku i dalej przez most Chwaliszewski do Katedry.

Nikt już dziś nie pamięta, gdzie była wozownia w pierwszym okresie istnienia tramwajów konnych. Pamięć lepszą od ludzi ma za to papier i to z niego wysnuć można wnioski, że... pod chmurką. Tak przynajmniej informował Dziennik Poznański z 1880 roku.

Polacy mówią: Nie!
To wydarzenie przyjęto z lekkim takim niedowierzaniem. Gdy 31 lipca na trasie pojawiły się pierwsze wozy, nikt nie ośmielił się wsiąść do środka. Całkowicie ten szatański wynalazek zbojkotowali Polacy, którzy stwierdzili, że w nosie mają niemiecki pomysł i nie będą zasilać kasy równie niemieckiego właściciela.

No więc konie ciągnęły, a konduktor zachęcał jak mógł. Brał ludzi na krzyk. W końcu się udało. Wagony powoli zaczynały się wypełniać. Ludzie siadali na dwóch podłużnych ławkach mogących pomieścić 12 osób i stawali na dwóch pomostach dla 16 pasażerów.
1 sierpnia nie można już było wetknąć przysłowiowej szpilki. Tylu było chętnych. Niemców oczywiście.

Bo nasi trwali w swym uporze jeszcze dni kilka. Pomogła dopiero szeroka akcja propagandowa w polskiej prasie.

Ciasno, ale...
Pasażer nie miał lekko. Często ruch tramwaju zatrzymywały remonty. Czasem na drodze stawał nietorowy woźnica lub kołownik zwany dziś rowerzystą. Konduktor krzyczał, ludzie psioczyli. Jeszcze gorzej było na przystankach.

Przykładowo, w regulaminie upraszano o dawanie znaków przez pasażerów, którzy mieli zamiar wysiąść na przystanku. Bywało jednak, że woźnica nie słyszał, albo był uparty i stawał gdzie mu się podoba. Skarg nie brakowało. Newralgicznym punktem był przejazd przez Bramę Berlińską (ul. Św. Marcin i Kościuszki). W wąskim przejeździe najczęściej dochodziło do kolizji i wypadków. W następnych latach właśnie ten wzmożony ruch był jednym z powodów radości z likwidacji owej fortyfikacji.

Tylko koni żal
Pierwszy rok funkcjonowania Poznańskiego Towarzystwa Kolei Konnej okazał się wielkim sukcesem. 20 wozów i ponad 70 koni przewiozło w tym czasie grubo ponad 800 tysięcy pasażerów. Niestety, albo ,,stety’’ jak kto woli, w 1898 roku konie poszły do lamusa, albo gdzie indziej. Ślad po nich zaginął. W lutym przeprowadzono udane testy nowych tramwajów. Dla poznańskich bimb nastał wiek elektryczności. Wagony się ostały, tyle że ciągnęły je teraz konie mechaniczne.
Gajowa była pierwsza, ale nie jedyna. Już w 1906 roku wzmożony ruch tramwajowy i zapotrzebowanie na miejską komunikację sprawiły, że rozpoczęto budowę zajezdni przy ulicy Głogowskiej. A wszystkiemu winny był prąd. W 1898 roku Poznań po czterech latach inwestycji nadgonił zaległości wobec Berlina i elektryczność popłynęła w sieci. Początkowo do trakcji płynął prąd z własnej elektrowni przy ulicy Grobli.

5 marca 1898 roku speckomisja wsiadła do pierwszego elektrycznego tramwaju, a jej zadaniem było dokonanie tzw. odbioru technicznego tras liczących ówcześnie 11,5 kilometra. Panowie w cylindrach jeździli sobie po mieście, a to do katedry, a to do Bramy Wildeckiej, a to na Kaponierę. Nie obyło się bez zwiedzania zajezdni przy ulicy Gajowej.

Wszystko było w porządku i już następnego dnia rano tramwaje wyruszyły do miasta przystrojone girlandami, a poznaniacy ciekawi nowości ruszyli do tramwajów. Uruchomiono linie oznaczone kolorami: białą - z Dworzec Centralny - Ostrów Tumski, czerwoną: Jeżyce - Brama Wildecka, żółtą - Dworzec Centralny - most Chwaliszewski, oraz nocną linię tzw. biały krzyż - z dworca na Stary Rynek.

Prezentowane dziś fotografie z Gajowej pochodzą z czasów, gdy przedstawiciele MPK postanowili zrobić prezent Cyrylowi Ratajskiemu, szefowi miasta. Specjalny album z 1924 roku przechowywany dziś w archiwum Miejskiego Konserwatora Zabytków pomieścił niezwykle klimatyczne zdjęcia autorstwa Mariana Fuksa.

Tramwaj jak barykada
Gajowa przez lata stanowiła ważny punkt na mapie Poznania. Była jednym z największych pracodawców przedwojennego Poznania. Jej pracownicy uczestniczyli w patriotycznych zrywach. W 1956 roku tak jak inni wyszli na ulice Poznania. Zanim to nastąpiło, niepokoje w poznańskim MPK trwały przez kilka tygodni. Co chwilę wybuchały mniejsze lub większe zatargi z szefostwem zakładu.
Tramwajarze i konduktorzy mieli dość panującej biedy, która nie szła w parze z osiągnięciami. Trudno im było pogodzić fakt zdobycia pierwszego miejsca wśród miejskich przewoźników w kraju z brakiem podstawowych rzeczy. Od kilku lat brakowało umundurowania, sypał się tabor, pensje przyprawiały o głód, a dyrekcja wciąż mnożyła wymogi, zwiększała plany i zobowiązania.

Przełom mógł nastąpić 25 czerwca, a więc na trzy dni przed poznańską godziną ,,W’’ - ale nie nastąpił. Pracownicy MPK odbierali tego dnia zaliczkę w poczet wypłaty i tym razem poczuli się upokorzeni. Proponowane im zaliczki były tragicznie niskie.

Samorzutnie zorganizowany wiec starał się rozproszyć szef Rady Zakładowej, ale nikogo nie przekonały jego tłumaczenia i oskarżenia o... niewykonanie planu. W zakładzie wrzało i wiedzieli o tym partyjni notable, jak i pracownicy Urzędu Bezpieczeństwa. Do dziś zachowały się raporty donosicieli, którzy informowali milicję o niepokojach i ostrzegali o strajku.

Tylko szybka reakcja brygadzisty spowodowała, że 28 czerwca tramwaje wyjechały na trasę. Tuż przed rozpoczęciem ruchu zdjął bowiem zawieszone kartki informujące o strajku.
Wcześniej na ulicę wyszła dziesięciotysięczna rzesza pracowników Zakładów imienia Stalina. Cegielszczacy nie zważając na próby powstrzymania przez urzędników twardo parli w kierunku miasta. Tramwajarze widząc co się dzieje opróżniali wagony, zabezpieczali pojazdy i przyłączali się do marszu na władzę.

Jedna część kolumny dotarła w końcu na Gajową. Z 1470 zatrudnionych w MPK w marszu nie wzięło udziału tylko około 10 procent załogi. Na nic zdały się próby zatrzymania przez dyrektora. Został on wepchnięty do kanału i oblany olejem. Pochód ruszył dalej.

Tramwajarze, konduktorzy, pracownicy cywilni - wszyscy brali udział w postępujących jak lawina wydarzeniach. W Czerwcu ’56 tramwaje służyły za barykady, punkty obserwacyjne i miejsca, w których wywieszano hasła z robotniczymi żądaniami. Nie brakowało ofiar. Zginął 17-letni Kazimierz Dutkiewicz. Wielu pracowników zostało rannych, bądź aresztowanych przez UB.

O tym co dziś zostało z ulicy Gajowej można się przekonać spacerując w jej okolicach. Na szczęście wciąż też pamiętamy o historii tego miejsca. Tylko jak długo jeszcze?