Bartosz Zawieja: Droga zamiast estakady to nie jest oszczędność

Członkowie niektórych organizacji społecznych mówią, że lepiej nie odbudowywać estakady katowickiej w obecnym kształcie. Twierdzą, że lepszym rozwiązaniem będzie stworzenie normalnej drogi na poziomie gruntu. Dzięki temu da się zaoszczędzić pieniądze, które będzie można wykorzystać np.: na budowę linii tramwajowej na Naramowice.
Bartosz Zawieja: Myślę, że dyskusja o ewentualnych oszczędnościach byłaby zasadna po dokładnej analizie kosztów przebudowy trasy katowickiej w obydwu wariantach. Według mnie osoby mówiące o oszczędnościach są w błędzie. Budowa w tym miejscu zwykłej drogi może kosztować tyle samo, ile stworzenie estakady nad ziemią, gdyż znacznie wyższe koszty pociągnie za sobą przebudowa całej sieci dróg lokalnych, znajdujących się w strefie oddziaływania trasy katowickiej. Niestety, żadna z osób, które przedstawiają nowe koncepcje, nie przedstawia jakichkolwiek dokładnych wyliczeń.

Budowa w tym miejscu zwykłej drogi może kosztować tyle samo, ile stworzenie estakady nad ziemią

Dlaczego stworzenie zwykłej drogi może być równie kosztowne jak estakady?
Bartosz Zawieja: W przypadku tej części ulicy Krzywoustego jest kilka powodów. Po pierwsze, jest to podmokły teren. To dolina Obrzycy, gdzie występuje duże zróżnicowanie właściwości geologicznych gruntów. To mógł być jeden z powodów, dla których przed laty stworzono właśnie estakadę, a nie zwykłą drogę. Gdyby stworzyć zwykłą ulicę, to trzeba pomyśleć o odwodnieniu. To są ogromne koszty. Wystarczy spojrzeć na teren przy starym porcie rzecznym wzdłuż Warty. Tam remont muru oporowego to wydatek rzędu kilkudziesięciu milionów złotych. Dodatkowo nie można także zapominać o naturalnym ukształtowaniu terenu, który ma wpływ na niweletę drogi. Gdybyśmy chcieli poprowadzić drogę w poziomie terenu, to głównym problemem pozostanie stromy podjazd pomiędzy ulicami Inflancką a Chartowo i Żegrze. Wykonanie drogi z takimi nachyleniami, jakie są na sąsiednich ulicach o charakterze lokalnym, czyli Wiatracznej i Bobrzańskiej przy jednoczesnej konieczności utrzymania większych prędkości, miałoby kolosalny wpływ na bezpieczeństwo, zwłaszcza w okresie zimowym. Oczywiście można rozważyć kwestię budowy nasypu, aby zachować dotychczasowe nachylenie drogi, ale rozwiązanie to podzieli Rataje, niczym PST północne dzielnice miasta i dodatkowo spowoduje konieczność budowy kolejnych obiektów inżynierskich, jak nielubiane przejścia podziemne dla pieszych i rowerzystów czy przejście nad ulicą Inflancką.

Czy tylko grunt i zabezpieczenia to dodatkowe wydatki?
Bartosz Zawieja: Nie, gdyż cały układ komunikacyjny trzeba by w takim przypadku dostosować do nowej drogi. To oznacza przebudowę wielu skrzyżowań, dróg dojazdowych. To wszystko są koszty. Trzeba też pamiętać o tym, że pod ziemią jest ogromna infrastruktura – kable, różnego rodzaju rury. Trzeba by je wykopać, położyć głębiej lub w innym miejscu.
Jednak być może koncepcja drogi na poziomie gruntu by się sprawdziła?
Bartosz Zawieja: Tego nie wiadomo. Jednak trzeba spojrzeć też od tej strony, że trasa katowicka na wysokości Rataj to trzy pasy w każdą stronę. Utrzymanie tak szerokiego pasa drogowego wynika zarówno z dokumentów planistycznych, jakimi są Studium Uwarunkowań Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Poznania oraz miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, jak również z realizowanej przez Miasto Poznań polityki transportowej, która zakłada stałe zwiększanie wydzielonych pasów dla autobusów, a te trudno wyznaczyć na jednopasmówkach. Przebudowa układu komunikacyjnego oznacza także zmianę lokalizacji niektórych ulic. Nie wszędzie są miejskie grunty, czyli trzeba liczyć się z koniecznością ich wykupienia od osób prywatnych, spółdzielni mieszkaniowej. To znów oznacza zwiększenie kosztów oraz konieczność zmiany wielu dokumentów planistycznych, co wymaga czasu.

Trudno sobie wyobrazić wypoczynek, gdy teren rekreacyjny trzeba będzie dzielić z szeroką, bardzo ruchliwą drogą.

W pobliżu estakady ma powstać ogromne centrum handlowe. Być może dzięki drodze na poziomie gruntu można stworzyć lepsze dojazdy do niego.
Bartosz Zawieja: Kolejnym z powodów wybudowania estakady było zachowanie terenów zielonych wokół niej. Możliwe, że jeśli by jej nie było, a wybudowano zwykłą drogę, to będzie można stworzyć więcej dojazdów do centrum Łacina. Jednak to oznacza zabetonowanie, wy-asfaltowanie kolejnych terenów zielonych. Tuż przy samej estakadzie są place zabaw, ścieżki spacerowe. Można z nich bezpieczniej korzystać, gdy samochody jadą wyżej. Trudno sobie wyobrazić wypoczynek, gdy teren rekreacyjny trzeba będzie dzielić z szeroką, bardzo ruchliwą drogą.

Według pomysłodawców zbudowania trasy na poziomie gruntu trudno będzie dostać dofinansowanie unijne na budowę estakady. Łatwo natomiast na nowe linie tramwajowe. To jeden z argumentów na to, by nie odbudowywać trasy w obecnym kształcie.
Bartosz Zawieja: Od tego roku uruchomiony jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Do rozdzielenia jest około 27 miliardów euro. Poznań według informacji z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju będzie mógł składać wniosek na uzyskanie dotacji. Aby otrzymać dofinansowanie, konieczne jest posiadanie całej dokumentacji technicznej, wszystkich pozwoleń, wykupów nieruchomości itd. Gdyby zmienić koncepcję, to trzeba zacząć wszystko od początku. Stworzenie nowego projektu może potrwać dwa, trzy lata, co może spowodować, że Poznań nie uzyska dotacji, bo przecież nikt w Warszawie nie będzie czekał, aż miasto zgromadzi wymagane dokumenty. Uzyskanie dofinansowania pozwoli zrealizować inne ważne inwestycje, przykładowo budowę nowych tras tramwajowych.

WIDZIAŁEŚ COŚ CIEKAWEGO? ZNASZ INTERESUJĄCĄ HISTORIĘ? MASZ ORYGINALNE ZDJĘCIA?
NAPISZ DO NAS NA ADRES [email protected]!