Dla pilotów wojskowych latanie to nie tylko praca. To sens życia [GALERIA]

Opowieści o pilotach i przygodach, które spotkały ich w przestworzach, można mnożyć w nieskończoność. Pułkownik rezerwy Piotr Łukaszewicz opowiada taką historię: "Lotnisko w Słupsku było, oprócz wojskowych, wykorzystywane przez samoloty LOT. Wieczorem przylatywał samolot z Warszawy, załoga nocowała i rano następnego dnia odlatywała. Odlot następował już po zmianie służb dyżurnych, a więc odprawiający wojskowy kontroler lotów nie był tym samym, który przyjmował samolot poprzedniego wieczoru. Tak więc drugi pilot LOT-owskiej maszyny zgłosił się przez radio i dostał instrukcje do startu. Po zakołowaniu na pas zgłosił gotowość do odlotu i uzyskał zgodę. Ale kontroler zadał dodatkowe i, bądźmy szczerzy, zaskakujące pytanie: - A co ty tak piszczysz przez radio, jakbyś jaj nie miał? - Na co usłyszał zdecydowaną i chłodną w tonie odpowiedź: - Bo ja nie mam jaj. Jestem kobietą! - No i kontroler przez kolejne 20 minut, zanim samolot nie przeszedł na częstotliwość cywilną, solennie przepraszał jedną z dwóch kobiet pilotek pracujących wówczas w Locie".

Albo taka anegdota: W dawnych czasach każde lotnisko wojskowe posiadało kryptonim radiowy, którym należało się posługiwać w czasie prowadzenia korespondencji. Każdy meldunek składany przez radio musiał zaczynać się od takiego kryptonimu. Lotnisko szkolne w Białej Podlaskiej miało kryptonim "Wiosło". Pewnego dnia podchorąży - student szkoły w Dęblinie - miał wykonać pierwszy samodzielny lot. Przygotował się do niego solidnie, zajął miejsce w kabinie i przystąpił do pierwszej czynności, czyli nawiązania łączności z kierownikiem lotów i uzyskania zgody na uruchomienie silnika. Przejęty nadchodzącym lotem wcisnął przycisk nadawania i zaczął wywoływać "Wiosło jeden". Z przejęcia zaciął się jednak lekko i w eter popłynęło kilkakrotnie powtórzone "Wio! wio!". Na to pilot innego samolotu rzucił przez radio: "Batem skubańca, batem! Może pójdzie do przodu!".

Piloci nie są przesądni, ale jednej zasady starają się trzymać: niechętnie robią sobie zdjęcia przed wejściem do samolotu. Pewnie dlatego, że kiedyś takie zdjęcie było często ostatnim zdjęciem żywego pilota

Sami śmieją się z tych opowieści, ale nie wszystkie powtarzają w szerszym gronie. Wiadomo - słuchacze niepiloci nie wyłapią wszystkich niuansów. Tak naprawdę doskonale się znają: kończyli tę samą szkołę, spotykają się na ćwiczeniach, wciąż mijają na lotniskach. W siłach powietrznych służy dzisiaj ponad 16 tysięcy żołnierzy, z tego około pół tysiąca pilotów. W lotniczych stalowych mundurach chodzi około 400 kobiet. Wśród oficerów pań szesnaście jest w grupie osobowej pilotów.

Wielu z nich o lataniu marzyło od dzieciństwa. Kapitan pilot Dariusz Stachurski, lider grupy akrobacyjnej Orlik, na co dzień instruktor szkolący podchorążych w radomskiej 42. Bazie Lotnictwa Szkolnego, chciał w życiu robić coś "technicznego". Mechanik samochodowy to było zbyt banalne. Wybrał więc Liceum Lotnicze w Dęblinie i właśnie tam zaczęła się jego przygoda z lotnictwem. Podpułkownik Ireneusz Nowak, pilot na samolotach F-16, był na wakacjach nad morzem tuż po skończeniu V klasy szkoły podstawowej i tam wypożyczył książkę "Rycerze biało-czerwonej szachownicy" Bohdana Arcta. Wciągnęło go na dobre. - Nic innego już mnie nie interesowało. Zacząłem coraz więcej o lotnictwie czytać i doskonale wiedziałem, co chcę robić w życiu - mówi dzisiaj Nowak. W siłach powietrznych wróżą mu wielką karierę, mówią "odpowiedzialny, poukładany, cały czas się uczy". Taki na pewno wysoko zajdzie.
Mama pozwoliła mu jechać na egzaminy do szkoły lotniczej w Dęblinie, bo nie wierzyła, że przejdzie badania lekarskie. Przeszedł. Liceum, szkoła oficerska, w wieku 24 lat został dobrze zapowiadającym się pilotem.

Podpułkownik Artur Kałko eskortował pierwszą parę F-16, którą amerykańscy piloci dostarczyli do Polski jesienią 2006 roku. On też należy do elity naszych sił powietrznych. W Mińsku Mazowieckim w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego dowodzi grupą działań lotniczych, odpowiada również za szkolenie pilotów 1. Eskadry Lotnictwa Taktycznego, spadkobierczyni legendarnego Dywizjonu 303. Dwukrotnie jako pilot brał udział w misji "Air Policing" na Litwie. Podczas drugiej tury był zastępcą dowódcy kontyngentu. - Chciałem zostać milicjantem, jak mój ojciec, który pracował w drogówce. Ale tata zaprotestował. "Po moim trupie" - powiedział i tyle zostało z moich marzeń. W liceum dalej szukałem pomysłu na siebie, chciałem nosić mundur. I jakoś tak, trochę przez przypadek, pojechałem do szkoły w Dęblinie. Pomyślnie przeszedłem badania - opowiada. Najpierw trafił do Piły, na szturmowce Su-22, do 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, który rozwiązano. Wtedy został przeniesiony do Mińska Mazowieckiego. Dziś lata myśliwcami MiG-29.

Pułkownikowi Łukaszewiczowi też nie w głowie było latanie. - Patrzyłem na latające samoloty i traktowałem je jak obiekty z innego świata, który leżał poza moim zasięgiem. Owszem, kleiłem modele samolotów, ale traktowałem to jako zwykłe hobby, bez szczególnych odniesień do mojej ewentualnej lotniczej przyszłości. Na aeroklubowe lotnisko w Lisich Kątach koło Grudziądza trafiłem... w czasie wagarów szkolnych - wspomina. - Kolega namówił mnie na zerwanie się z lekcji i zaproponował wyjazd na lotnisko, bo jeszcze nigdy nie byliśmy na prawdziwym lotnisku. No cóż, powód dobry jak każdy inny. A gdy tam dotarliśmy, zobaczyliśmy ogłoszenie, że Aeroklub Grudziądzki prowadzi nabór na kurs szybowcowy. Więc się zapisaliśmy, a gdy po raz pierwszy w życiu oderwałem się od ziemi, wiedziałem, że to jest właśnie to - dodaje.

Po dwóch latach spędzonych w aeroklubie postanowił związać się zawodowo z lotnictwem. W 1982 roku, gdy zdawał maturę, możliwości pracy w lotnictwie cywilnym były bardzo ograniczone, w przeciwieństwie do wojskowego, które w tym czasie rozpoczynało rewolucję modernizacyjną. Tak trafił do Dęblina.

- Studia w Dęblinie i późniejsza kariera zawodowa uświadomiły mi, że lotnictwo wymaga trzech cech: odpowiedzialności, rzetelności i oddania, bo nie da się efektywnie i bezpiecznie latać na pół gwizdka. Lotnictwo jest instytucją zero-jedynkową i nie toleruje bylejakości. Ważny jest też dystans do samego siebie i pokora wobec samolotu - mówi Łukaszewicz.

Kapitan Stachurski opowiada, że chwil zwątpienia podczas zawodowej kariery nie miał, bo praca pilota jest zarazem dla niego spełnieniem. - Od początku wiedziałem, że nic lepszego dla siebie nie znajdę. Jakie cechy w lotnictwie pomagają? - zastanawia się chwilę. - Pilot na pewno musi być wytrwały, musi zrezygnować z przyjemności pozalotniczych. Wiadomo, dbamy o formę, jesteśmy na diecie - wylicza jednym tchem.
W cenie są też spokój i umiejętność szybkiego podejmowania trafnych decyzji. Bo tam w górze w sytuacji krytycznej muszą liczyć przede wszystkim na siebie. Praca w radomskiej bazie była marzeniem Stachurskiego, może szkolić innych i latać, jest liderem zespołu akrobacyjnego Orlik. Kapitan wspomina, że w 1998 roku do służby w 60. Lotniczym Pułku Szkolnym wszedł nowy samolot polskiej konstrukcji - turbośmigłowy PZL-130 Orlik TC-I. Latanie nim było nie lada wyzwaniem nie tylko dla podchorążych, ale również dla instruktorów. To właśnie ci drudzy, żeby doskonalić swoje umiejętności, na mocy rozkazu komendanta Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie, pod okiem majora pilota Andrzeja Sowy zawiązali ten zespół.

Może dlatego, że kapitan lata w orliku, nie wierzy w pewien lotniczy przesąd - że nie można robić sobie zdjęć przed wejściem do samolotu. - Właściwie cały czas jesteśmy fotografowani! Więc gdybym w ten przesąd wierzył, nie mógłbym wsiąść do samolotu - wzrusza ramionami.

Ale pisał o nim znany polski pisarz lotniczy i pilot wojskowy Janusz Meisner. W opowiadaniu "Biały reporter" pojawia się postać ubranego na biało fotoreportera robiącego zdjęcia załogom samolotów, które ulegały katastrofom. - Myślę, że wkład Meisnera w utrwalenie tego przesądu jest nie do przecenienia. Niechęć do robienia sobie zdjęć przed lotem istnieje od zarania lotnictwa i ma chyba związek z jego początkami, kiedy konstrukcje były niepewne i często ulegały w locie awariom, więc zdjęcie zrobione przed startem często było ostatnim zdjęciem żywego pilota - mówi pułkownik Łukaszewicz. Czy piloci są nadmiernie przesadni? - Nie sadzę, aby średnia przesądów w lotnictwie znacząco przewyższała średnią krajową. Wykonywanie lotów w piątek trzynastego zawsze było opatrzone zaleceniem wzmożonej uwagi i zwiększenia kontroli nad wykonywanymi czynnościami. Tak na wszelki wypadek. Gdy zaczynałem latanie na szybowcach z początkiem lat 80., lotniskowi konserwatyści uważali, że obecność kobiety na lotnisku stanowi przesłankę
do wypadku. Co nie zmieniało faktu, że z powodzeniem szkoliły się z nami koleżanki - opowiada pułkownik Łukaszewicz.

Podpułkownik Nowak fotografowania przed lotem jednak unika, może dlatego, że w ogóle jest przesądny. Kiedy kot przebiegnie mu drogę, wybiera inną. Podpułkownik opowiada o jeszcze jednym przesądzie, bardzo nieoficjalnym zresztą: ponoć piloci myśliwców, jeśli podnoszą kieliszek, aby wznieść toast, czynią to zawsze lewą ręką. Bo właśnie nią operuje się silnikiem na samolotach jednosilnikowych. To ma zagwarantować, że jedyny silnik nigdy nie zgaśnie w powietrzu.

Nowak przyznaje, że jeśli kryzys jednak w swojej lotniczej przygodzie przechodził, to było chyba w II klasie dęblińskiego liceum: musztra, książki, daleko od domu. Ale wyszedł z psychicznego dołka i dzisiaj nie wyobraża sobie życia bez latania. - Pilot musi być zmotywowany. Selekcja w naszym fachu jest ciężka, więc trzeba być konsekwentnym, upartym, pewnym siebie, ale przy okazji trzeba umieć współpracować w zespole - wyjaśnia.
Z tym chyba największą trudność mają nauczyciele i instruktorzy. Muszą tych indywidualistów ogarnąć, opanować ich charaktery i stworzyć z nich jeden lotniczy team. - Ale to supersprawa dzielić się swoją wiedzą i doświadczeniem. W ten sposób spłacamy dług, bo w nas też sporo zainwestowano - tłumaczy pilot myśliwców F-16, w których, jak przekonuje, można się zakochać, bo lata się na nich wspaniale.

Skoro już jesteśmy przy F-16, dzisiaj mamy ich 48 i około 60 pilotów, którzy na nich latają. W Stanach Zjednoczonych szkoli się kilkunastu następnych, z których dziewięciu wróci w tym roku do Polski. Trzech kolejnych wyjedzie na szkolenie do USA, w tym podporucznik Kajetan Łapczuk - pierwszy w siłach powietrznych pilot absolwent US Air Force Academy. W USA szkolimy też załogi herculesów, a nawet załogi śmigłowców Mi-17.

Każdy z nich od kogoś się uczył. - Sadzę, że większość pilotów ma swoich jeśli nie idoli, to wzorce osobowe, które starają się naśladować lub które przynajmniej w jakimś stopniu inspirowały ich do działania. Dla mnie taką osobą był i nadal jest Antoine de Saint--Exupery, pisarz i pilot. Jego "Nocny lot" jest jedną z moich ulubionych lektur, do której często wracam - przyznaje pułkownik Łukaszewicz.

Podpułkownik Kałko podkreśla, że oprócz pilotów z Dywizjonu 303, naszych asów, w których wszyscy są wpatrzeni, duży wpływ mają na nich instruktorzy. - Często baliśmy się ich, ale byli dla nas wzorcami. Mieli nabitą rękę, czyli pewną, idealnie poruszali sterami - opowiada. Wspomina swojego instruktora z pułku w Białej Podlaskiej: sadził pomidory na parapecie okna, a nazywali go "Śliwką", bo był tak pomarszczony, jak śliwa. Za świetnego pilota uważa majora Mazura, który szkolił go w Pile. Nowak dobrze pamięta generała brygady Stefana Rutkowskiego, gdy jeszcze jako oficer niższy rangą cuda wyprawiał na iskrze. Każdy chciał z Rutkowskim latać, a przy okazji instruktor miał aparycję prawdziwego awiatora - imponował 19-letnim uczniom pilotażu.

Kapitan Stachurski rozczytywał się w dziejach Jana Zumbacha, pseudonim Kaczor Donald albo Johan. To podpułkownik dyplomowany pilot Wojska Polskiego, as myśliwski Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie. Podczas II wojny światowej zestrzelił, według oficjalnych danych, 13 samolotów na pewno i kilka prawdopodobnie. Oprócz Virtuti Militari otrzymał czterokrotnie Krzyż Walecznych i dwukrotnie brytyjski Distinguished Flying Cross (DFC with Bar). Ale, jak każdy pilot, Johan to nie był grzeczny chłopiec.

Po II wojnie światowej pędził żywot awanturnika. Był współwłaścicielem firmy lotniczo-taksówkarskiej, która zajmowała się przemytem, potem - posługując się pseudonimem Johnny "Kamikaze" Brown - walczył jako najemnik w Afryce. W 1962 roku przyjął ofertę utworzenia lotnictwa Katangi i dowodzenia nim. Zorganizował zakup samolotów Douglas A-26 Invader, które stały się trzonem lotnictwa Katangi. Zwerbował pilotów i mechaników. Lotnictwo Katangi pod jego dowództwem bombardowało siły rządowe Konga. Po upadku secesji Zumbach uciekł z polskimi pilotami do Angoli. Zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach 3 stycznia 1986 roku we Francji. Ale został pochowany w Polsce na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie. Jego życiorys mógłby posłużyć za kanwę niejednej powieści.
Bo piloci, nawiązując do zdarzenia z lotniska w Słupsku, muszą mieć jaja. W górze spotykają ich przeróżne historie. Kapitan Stachurski wspomina jeden z tegorocznych lotów na orliku, gdy w czasie podejścia do lądowania nie wyszło podwozie. Był w kabinie z kolegą. Mieli trzy wyjścia: katapultować się, lądować na pasie z betonu lub na pasie trawiastym, na brzuchu. - Szybko doszliśmy do wniosku, że katapultować się nie będziemy, bo jesteśmy za lekko ubrani, a na zewnątrz było minus 25 stopni - opowiada ze śmiechem kapitan. - A tak na serio, szybko podjęliśmy decyzję, że wylądujemy na trawie. Każdy lot musi być przemyślany. Dlatego pilot wie, co i dlaczego się z maszyną dzieje. Wtedy wiedziałem, że kiedy orlik dotknie ziemi, nasz wpływ na to, co będzie się działo, nie będzie już duży - wspomina kapitan. Lądując awaryjnie, nie czuł strachu, ale serce zabiło mocniej, czuł przypływ adrenaliny.

Bo to nie jest tak, że piloci działają spontanicznie. Każdy lot omawiają przed startem i po lądowaniu, więc w chwili ewentualnego zagrożenia działają automatycznie i uczą się od siebie, także na błędach. Arturowi Kałko, temu, który eskortował do Polski pierwszą parę F-16, zdarzyło się kiedyś przeciągnąć samolot. Dokładnie w takiej samej sytuacji trzech innych pilotów się katapultowało. - Wiedziałem, co się dzieje, ale nie czułem strachu, wykonywałem mechanicznie czynności, których mnie nauczono - opowiada. - Zostałem później ukarany. Ale nie za to, że przeciągnąłem samolot, a za to, że dokończyłem wykonywanie zadania i nie wylądowałem od razu po przeciągnięciu. Kara był słuszna.

Dzisiaj piloci spędzają w powietrzu nawet ponad 200 godzin rocznie. Gdybyśmy więc odjęli święta, weekendy i urlopy, wyszłoby, że ci ludzie są codziennie przynajmniej godzinę w przestworzach

Bywają też całkiem śmieszne historie. Kiedy jednostka się przebazowywała, starszy szeregowy podchorąży Kałko jako tzw. wór, czyli pasażer, miał polecieć z instruktorem w nowe miejsce. Czekał ze spadochronem, aż przyleci jego iskra, był ostatni. Samolot usiadł na lotnisku. Instruktor machnął na niego ręką. Pobiegł tak, że zahaczył spadochronem o zawleczkę. Nie rozumiał, czemu instruktor wznosi oczy ku niebu i zamyka kabinę. Dopiero, kiedy spojrzał za siebie, zobaczył pięknie rozłożoną płachtę materiału. Pojechał do nowej bazy autobusem, w roboczym kombinezonie pilota, jako niesłychana atrakcja dla współpasażerów.

Kapitan Stachurski pamięta, jak leciał na pokazy na Litwę. Wylot nadzorował wysokiej rangi oficer, świetny, utytułowany pilot, pracujący wówczas w Dowództwie Sił Powietrznych. Wysiadali razem z kabiny po pokazie, kiedy rozległy się brawa, tysiące ludzi dziękowało im za to, co zobaczyli. Zauważył łzy wzruszenia w oczach starszego kolegi. - Wielu pilotów wsiada i wysiada z samolotu na zamkniętym lotnisku, realizuje swoją pasję w samotności, bo tam w górze nikogo z nimi nie ma. Inni ich doznań nawet nie rozumieją, więc ten doświadczony pilot najzwyczajniej w świecie się wzruszył. Nikt nigdy nie bił mu braw - tłumaczy kapitan.
Rodziny pilotów rozumieją ich pasję, ale łatwo nie mają. Muszą podporządkować swoje życie ich służbie. Artur Kałko ma dwie córki, już nastolatki, i przyznaje z ręką na sercu, że wiele mu z ich dorastania uciekło. Spędza w pracy wiele godzin dziennie, bo jak mówi, piloci są maniakami swojej roboty. Kapitan Stachurski mieszka w bloku nieopodal swojego lotniska. Jego sześcioletni syn wychodzi na balkon i obserwuje akrobacje zespołu Orlik. Dokładnie wie, którym samolotem leci tata, a w których maszynach siedzą jego koledzy. - Żona rozumie, że to dla mnie coś więcej niż praca. Może piloci cywilni traktują latanie jak zawód. Lecą z punktu A od punktu B, następnie z powrotem. Dla pilotów wojskowych latanie jest ich życiem - uśmiecha się przepraszająco.

Spędzają na lotniskach nawet po 12 godzin codziennie, w końcu są oficerami sił powietrznych. A te w dyżurze całodobowym 365 dni w roku utrzymują parę dyżurną myśliwców MiG-29 lub F-16 (na przemian w czterech bazach), która w NATO-wskim systemie NATINADS strzeże bezpieczeństwa i integralności naszej przestrzeni powietrznej.

Od maja do początku września tego roku 100 żołnierzy i 4 myśliwce MiG-29 z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego uczestniczą w kontyngencie Orlik IV w sojuszniczej misji "Air Policing" - strzegą bezpieczeństwa przestrzeni powietrznej Litwy, Łotwy i Estonii. Dyżur przejęliśmy od lotników niemieckich, przekażemy go 1 września lotnikom czeskim.

Zespół lotniczy - personel techniczny i piloci z 8. Bazy Lotnictwa Transportowego z Krakowa - jest częścią Polskiego Kontyngentu Wojskowego w siłach ISAF w Afganistanie. Może nie wszyscy wiedzą, ale w czerwcu tego roku siły powietrzne uczestniczyły w zabezpieczeniu rozgrywek mistrzostw Euro 2012. Wystawiły do dyżuru bojowego dodatkowe pary myśliwców F-16, a w rejonach miast gospodarzy rozmieściły zespoły ogniowe z dywizjonów rakietowych obrony powietrznej oraz moduły rakiet przeciwlotniczych Grom. W dyżurze Euro 2012 brali też udział radiotechnicy, czyli personel obsługujący stacje radiolokacyjne na lotniskach i w terenie.

Dzisiaj piloci jastrzębi spędzają w powietrzu prawie 200 godzin rocznie każdy. Łącznie F-16 wylatały już ponad 30 tysięcy godzin. Dla porównania: piloci transportowców C-295M spędzają w powietrzu do 280 godzin, a szkolnych śmigłowców Mi-2 i SW-4 ponad 240 godzin rocznie. Gdybyśmy więc odjęli święta i weekendy oraz urlopy, okazałoby się, że ci ludzie są codziennie przez co najmniej jedną godzinę w przestworzach. Żaden z nich nie zamieniłby swojej pracy na inną. Podpułkownik Kałko ze śmiechem przyznaje, że nawet jeśli spotykają się ze sobą po pracy, to po pięciu minutach rozmowa i tak schodzi na tematy lotnictwa. Taka karma. Tylko pułkownik Piotr Łukaszewicz wzdycha.

- Jestem przekonany, że urodziłem się zbyt późno i najlepsze lata prawdziwej awiacji, lata 20. i 30. XX wieku, mnie ominęły. Moim lotniczym ideałem jest dwupłatowy samolot z otwartą kabiną, skórzany hełmofon i lotnicze gogle, nawigacja według mapy i kompasu lub we współpracy z kolejami państwowymi. Niestety to wszystko przeszło do historii i już nie wróci. Dlatego też największą satysfakcję miałem z latania samolotem An-2, który był najbliższy mojemu lotniczemu ideałowi. Poza tym to był jedyny prawdziwy samolot używany przez siły powietrzne, bo samolot, z definicji, musi posiadać skrzydła, najlepiej podwójne, i śmigło z przodu kadłuba. Wszystko inne to tylko aparaty latające, a nie samoloty - argumentuje.

Cóż, w każdym pilocie jest coś z romantyka.

Dorota Kowalska