Czy Poznań jest miastem przychylnym samochodom ekologicznym i o alternatywnych źródłach napędu?

Dyrektywy unijne są z roku na rok coraz bardziej rygorystyczne. Euro 6 obowiązujące dla nowych aut od 2015 r. zakłada emisję 80 mg/km szkodliwych tlenków azotu. Szerokim echem odbiła się decyzja władz Berlina, Kolonii i Hanoweru z początku 2009 r., które po prostu zakazały wjazdu do centrum tym samochodom, które emitują zbyt dużo spalin. Za to właściciele samochodów elektrycznych, hybrydowych lub takich, które emitują niewiele dwutlenku węgla, mogą w Europie liczyć na rabaty przy zakupie, ulgi w podatku drogowym, prawo do wjazdu do ścisłego centrum miasta lub niższe opłaty za parkowanie.

Co z tym zanieczyszczeniem?

Jan Okulicz Kozaryn, ekspert Polskiej Izby Motoryzacyjnej przypomina, że w ciągu 88 dni w Poznaniu zostaje dwukrotnie przekroczona dopuszczalna norma stężenia powietrza przez pył zawieszony, PM10. Ocenia się, że 20 proc. smogu generują samochody osobowe, głównie stare silniki z zapłonem samoczynnym, czyli diesle.

Zacznijmy od tego, że Poznań - w odróżnieniu od innych miast, np. Krakowa, Katowic, Wrocławia czy Warszawy - nie ma problemu z tak istotnie zanieczyszczonym powietrzem, które obejmuje przede wszystkim przekraczanie stężeń średniorocznych PM10, PM2,5 czy dwutlenku azotu - ripostuje Leszek Kurek, dyr. Wydziału Ochrony Środowiska UM Poznania.

- Tu występują tylko niewielkie przekroczenia normy w zakresie jednego z parametrów, jakim jest zbyt duża liczba dni (o ok. 20 dni i nie we wszystkich stacjach pomiarowych), w których stężenie dobowe jest zbyt wysokie. Równocześnie przynajmniej od 5 lat nigdy nie przekraczało poziomu informowania lub alarmowego, gdy służby wojewody są zobowiązane do podejmowania stosownych działań.

Dyrektor rozprawia się z publikowanymi ostatnio w mediach aplikacjami, informującymi o regularnych i wysokich stężeniach pyłu zawieszonego PM 10, mówiąc, że nie są prawdziwe.

- Po pierwsze - dotyczą pomiaru jednogodzinnego, a są odnoszone do normy dobowej. Po drugie - na przestrzeni wielu ostatnich lat nie występowało w Poznaniu przekroczenie kluczowych dla człowieka dopuszczalnych norm średniorocznych PM10, PM2,5 , dwutlenku azotu czy dwutlenku siarki ani też stężeń krótkoterminowych lub średniodobowych przekraczających poziom informowania, a tym bardziej poziom alarmowy - tłumaczy Leszek Kurek. - A po trzecie wreszcie: zjawisko podwyższonych stężeń PM10 występuje jedynie jesienią i zimą. Przekroczenia - powyżej 50 mg (choć niższe od poziomu informowania i alarmowego) tylko w sezonie grzewczym - ewidentnie nie mają nic wspólnego z komunikacją, a jedynie ze spalaniem paliw stałych (także drewna) w piecach, paleniskach i kominkach, i kumulują się w dni bezwietrzne, w porze nocnej, gdy ruch pojazdów praktycznie ustaje. Owszem, transport się dokłada, ale równomiernie w ciągu roku i nie powoduje wartości szczytowych.
Opór wobec nowości?

Jan Okulicz-Kozaryn, który zjeździł w kraju wszystkie miasta proponujące udogodnienia dla samochodów nisko emisyjnych podkreśla, że większość polskich samorządów wciąż nie zdaje sobie sprawy z konieczności promowania proekologicznych samochodów. I tak jest w Poznaniu. Ekspert PIM zwraca uwagę na fakt, że w Poznaniu brakuje uprzywilejowania właścicieli aut ekologicznych, choć dotąd 16 miast wprowadziło różnego typu udogodnienia, ponieważ króluje tu demagogia głosząca, że tylko zamożni kupują takie auta, tymczasem najmniejsza hybryda to wydatek rzędu 70-90 tys. złotych.

- Mało tego, jako jedną z przyczyny usłyszałem od jednego z radnych informację, że nie mamy stosownego znaku drogowego informującego o wjeździe do centrum samochodów ekologicznych. To klasyczny opór wobec nowości. No i świadomość ekologiczna jest u nas fatalna - ludzie zainteresowani samochodami wiedzą, ile on pali, ile wyciąga, jak szybko osiąga setkę, ale nikt nie pyta, ile emituje spalin - uważa Okulicz-Kozaryn.

Przekonuje, że argument radnych o uszczupleniu budżetu w przypadku dawania ulg dla hybryd, aut elektrycznych czy wodorowych - bo i o takich słyszał - nie ma żadnego uzasadnienia, ponieważ to są znikome kwoty przy niewielkiej liczbie posiadaczy takich aut.

- W Katowicach jest ich ze 100, w Krakowie 150 w Poznaniu 50 góra 100. Problem tkwi głównie w sferze mentalności decydentów niechętnych nowościom - ocenia ekspert.

Leszek Kurek odpiera zarzuty i twierdzi, że problem jest bardziej złożony i nie sposób sprowadzać go do dyskusji właśnie o przywilejach dla nielicznych właścicieli tzw. samochodów posiadających alternatywne źródła napędu.

Przypomina, że Poznań był pierwszym miastem, w którym radni już w 1992 r. wprowadzili 100-proc. ulgę w podatku od środków transportu - wpłacanym wówczas do budżetu miasta - m.in. dla samochodów posiadających katalizatory spalin, które zmniejszały emisję zanieczyszczeń gazowych o ok. 90 proc. Sprawa się zdezaktualizowała, kiedy kilkanaście lat temu rząd i sejm zlikwidowały ten podatek, zamieniając go na wyższą akcyzę w cenie paliwa.

- Dziś brakuje skutecznych narzędzi reagowania, a podwyższenie jakości powietrza - niezależnie od normatywów - winno stymulować zachowania masowe i dostępne dla ogółu społeczeństwa, a nie dotyczyć przywilejów dla garstki pasjonatów napędu wodorowego lub elektrycznego za 300-400 tys. złotych - przekonuje dyrektor. - Więcej zyska środowisko naturalne, kiedy dojdzie do eliminacji w centrach miast silników dieslowskich bez filtra cząstek stałych, a te produkują dziś ok. 100 razy więcej pyłu PM 2,5 i PM 10 niż współczesny silnik benzynowy.
Napęd czy parametry emisji

Leszek Kurek przekonuje, że o jakości powietrza decydują więc powszechnie dostępne samochody o niskiej emisji cząstek stałych (jeśli silniki diesla, to wyłącznie z DPF) o poziomie emisji zanieczyszczeń gazowych wyrażonych np. emisją CO2 na poziomie poniżej 100 lub 120 g CO2 na km. I takie samochody z odpowiednimi silnikami, które nie kosztują kroci są już powszechnie dostępne od dawna, np. fiat 500, skody, vw czy opel, fordy i toyoty. Ważniejsze - jego zdaniem - jest stworzenie racjonalnych regulacji - a takie byłoby np. wyeliminowanie z miejsc dużej koncentracji pojazdów (centra miast) starych samochodów z silnikiem diesela emitującym cząstki stałe - a nie skrajnych, jako przywileje dla nielicznych, drogich pojazdów.

- Nie jestem przeciwnikiem hybryd, silników wodorowych, elektrycznych - to fantastyczne rozwiązania, ale piekielnie drogie, więc trzeba przyjmować rozwiązania przyjazne środowisku, w których kryterium wyboru będą parametry emisji, a nie źródła napędu - deklaruje Leszek Kurek. - Jeszcze lepszym rozwiązaniem od przywilejów dla nielicznych, jest upowszechnianie jako alternatywy dla mieszkańców dobrych warunków przemieszczania się rowerem lub pieszo, z wykorzystaniem transportu publicznego. I właśnie takie działania są głównym obszarem zainteresowania miasta.

Działanie wizerunkowe

A co na temat braku uprzywilejowania ekosamochodów mówią sami poznańscy radni?

- Oczywiście radni są władni dokonywać zmian w zasadach pobierania opłat za czas i miejsce parkowania, więc nic nie stoi na przeszkodzie, aby uwzględnić aspekt ekologiczny i uprzywilejować kierowców posiadających samochody, emitujące mniej spalin - zapewnia Tomasz Lewandowski, radny lewicy, przewodniczący komisji Gospodarki Komunalnej i Polityki Mieszkaniowej RM Poznania. - Zastanawiam się tylko, czy to skłoni kierowców do kupowania samochodów ekologicznych, bo są dość drogie. Myślę, że taki przywilej w postaci niższej opłaty za parkowanie czy w ogóle zwolnienie z niej może zadziałać obecnie bardziej wizerunkowo dla miasta jako dbającego o środowisko naturalne.

Podobnie wypowiada się Dominika Król, radna PO, przewodnicząca komisji ochrony środowiska w radzie miasta.

- Fakt, że Poznań nie zapalił zielonego światła dla pojazdów ekologicznych wynika raczej z niedopatrzenia - twierdzi. - To istotnie zjawisko o niewielkiej skali, co nie znaczy, że nie należy szybko tego światła zapalić. Ale przecież już od 2009 r. popularyzowaliśmy w Poznaniu eko driving, jazdę ekologiczną, więc to nie jest tak, że nic się nie robi dla ochrony środowiska.

Jak się dowiedzieliśmy w obecnej radzie Wydziału Transportu i Zieleni UMP, po konsultacjach m.in. z Polską Izbą Motoryzacji, w projekcie Regulaminu Strefy Płatnego Parkowania (przygotowywanym przez Zarząd Dróg Miejskich), uwzględniono opłatę miesięczną, w wysokości 100 zł, w formie identyfikatora dla posiadaczy aut zasilanych alternatywnymi źródłami energii (elektrycznych i hybrydowych). Jeszcze na początku lutego 2016 r. projekt regulaminu był w fazie zbierania opinii prawnych.

Tymczasem Maciej Wudarski, zastępca prezydenta Poznania dostrzega jeszcze jedno „zachowanie” proekologiczne miasta i jest przychylny zwiększeniu udziału pojazdów zasilanych alternatywnymi źródłami energii w ruchu. Ale także on zwraca uwagę, że istotnym ograniczeniem są jednak ceny takich rozwiązań, które dotąd znacznie przewyższały koszty przewozu pojazdów zasilanych ropą - benzyną czy energią z trakcji elektrycznej.

- Ponadto na przykładzie doświadczeń z innych miast można stwierdzić, że wprowadzenie do transportu publicznego trolejbusów przynosi zauważalne obniżenie kosztów przewozu oraz poprawę parametrów ochrony środowiska dopiero wówczas, gdy udział tego środka transportu przekroczy pewien znaczący poziom. Zwiększenie zróżnicowania środków transportu podwyższa co do zasady koszty utrzymania - dodaje Maciej Wudarski.