Teraz jest czas na odważne decyzje

Projekt III ramy przez dekady będzie w realiach budżetowych całkowitą utopią, o czym pisaliśmy w “Mitologii Grobelnego”. Jednakże jest ona uwzględniana w poznańskich inwestycjach i potęguje koszty. Zbyt rozbudowany wiadukt w Antoninku, zbyteczny tunel tramwajowy na Franowo, dwupasmowa ul. Ptasia to „drzwi do lasu”, wiadukty nad piaskiem na Grunwaldzkiej i Bukowskiej - w sumie to ok. 200 mln zł więcej niż trzeba wyrzucone dosłownie w błoto. 200 mln zł to ok. 20 szkół, 8 sucholeskich aquaparków, tramwaj do trzech dzielnic czy Estakada Katowicka. Projekt III ramy wymusza rozwiązania niemal autostradowe windując koszty tramwaju na Naramowice, blokując tramwaj dla Os. Kopernika po Jawornickiej z Grunwaldzkiej, czy budowę potrzebnych nam wiaduktów, o czym niżej.

Rezygnacja z III ramy zwiększa pole manewru. Planowane trzy wiadukty, Wola i Golęcin na Lutyckiej oraz Naramowicka/Lechicka w autostradowym standardzie mają kosztować 250-300 mln zł, tyle co wszystkie pilne wiadukty kolejowe w Poznaniu. Zbudujmy je jako jednopasmowe zachowując rezerwy terenu pod ich rozbudowę! Potrzebne są też realistyczne projekty wiaduktów na Starołęce i na Plewiska wg prostej zasady – mają mieć tyle pasów, ile dochodzące ulice. Koszt jednego wyniósłby 20 - 30 mln zł, a rozwiążą problemy i łatwiej będzie o fundusze kolejowe.

Inwestując oszczędnie można zrobić więcej. Można pomyśleć o skromnym łączniku ul. Szwedzkiej z rondem Żegrze dla aktywizacji strefy przemysłowej lub o Św. Wawrzyńca i Dolnej Głogowskiej dla odciążenia Śródmieścia też z jednym pasem w każdą stronę. Czy potrzeba odbudowy Estakady Katowickiej w całości? Wg projektu jej przepustowość to 300% planowanego skrzyżowania z centrum handlowym na Łacinie i 200% Ronda Rataje po przebudowie. A może po prostu zrealizować połowę ładnej wizji drogowców? Przecież dzisiaj na wylocie z Ronda nie ma korków mimo jednej nitki i szykan. Nie musimy wspierać rozwoju centrum handlowego.

Amatorskie prowadzenie inwestycji i ich przeskalowanie doprowadziły budżet do wyczerpania rezerw. Przez 7-10 lat Poznań może przeznaczyć na inwestycje ok. 200 mln zł rocznie. W obliczu tak skąpych środków konieczna jest lista strategicznych inwestycji wraz z priorytetami. Ułatwi to też koordynację i zapewni kontrolę społeczną. Jej brak ułatwiał tandemowi Grobelny-Kruszyński produkcję wędlin wyborczych. Przykładowo z hukiem ogłoszono latem początek prac przy tramwaju na Ratajczaka, ale w budżecie na 2015 go nie ma. Potrzeba powrotu do wspomnianej już filozofii inwestycyjnej nowoczesnego miasta z czasów W.Sz.Kaczmarka. W rozsądnym Poznaniu nie powinno być wiecznie pustej sześciopasowej „Nowe Zawady”, czy czteropasowych dróg technicznych na poboczach Głogowskiej. Nie ma miejsca na tunele za setki milionów złotych do zajezdni za kolejne setki mln, czy eleganckie dworce tramwajowe ledwie 800 metrów od stacji na Plewiskach.

Całkowicie absurdalne jest inwestowanie w system szybkich autobusów BRT wzdłuż istniejących linii tramwajowych na Królowej Jadwigi, czy rozbudowa tego systemu w kierunku Franowa, które dzisiaj dobrze obsłużą istniejące rozwiązania, a w przyszłości przedłużenie tramwaj od IKEA. Planowana podziemna pętla tramwajowa na Polskiej jest po prostu ekstrawagancją. Nie jesteśmy Dubajem i powinniśmy kroić inwestycje według naszych możliwości i maksymalnych korzyści klientów, czyli nas przy minimalnych kosztach. Takimi inwestycjami prezydenta Kaczmarka był wiadukt na Hetmańskiej, otwarcie PST czy Most Dworcowy. Inwestycje te, prowadzone z powściągliwym rozmachem, radykalnie poprawiły jakość systemu transportowego bez megalomanii z czasów Ryszarda Grobelnego i do dzisiaj się sprawdzają. One były po prostu dobre.

Powinniśmy - i to jest wyzwanie tak budżetowe, jak i cywilizacyjne - mocno postawić na rozwój tramwajów w Poznaniu, ponieważ szansa w postaci 85% dofinansowania pewnie już nigdy się nie powtórzy. Trzeba szybko nadgonić opóźnienia i zmienić projekty przygotowane przez Poznań. Strategicznym projektem jest też kolej metropolitalna finansowana z funduszy wojewódzkich. Rozwiąże ona część problemów związanych z komunikacją w naszej metropolii zmniejszając ruch samochodów. Dzisiaj szacunkowo co czwarty samochód na poznańskich ulicach pochodzi z powiatu, a jego mieszkańcy nie mają innej sensownej alternatywy. Jednak skuteczność tego projektu zależy też od Poznania, od budowy nowych stacji przesiadkowych na MPK i rowery. Pociąg ze Swarzędza, Kiekrza, Palędzia czy Lubonia jedzie do centrum Poznania 11-14 min. To już zawsze będzie całkowicie nieosiągalne samochodem, czy autobusem. Teraz trzeba te połączenia uruchomić i umożliwić wiele wygodnych punktów przesiadkowych.